2026格局與趨勢丨（下）：汽車制造商痛失定價權

導語

Introduction

從2021年到2025年，中國汽車產業利潤的螺旋死亡現象，困擾著幾乎國內每一個汽車制造商。

1月30日，特斯拉宣布：加州弗里蒙特工廠Model S（參數丨圖片）和Model X生產線即將停產，之后改為生產Optimus擎天柱機器人工廠。

不到一周后的2月5日，李想在晚宴上笑著大談“全公司都在用Open Claw，連財務都大幅度提升了效率，我們也在打造硅基家人。”隨后他用超高語速，對Claude Code、Deepseek和千問的優劣與淵源如數家珍，聊AI的權重，遠超過汽車。

特斯拉和理想的旁側，外有豐田打造T-HR3映射機器人，內有小鵬在做人形機器人和飛行汽車……，這種顛覆式換新的背后，A面是創新與轉型，B面是汽車制造商陷入利潤陷阱，他們都在苦苦尋找新的業務增長支點，以及支撐股價的新敘事。

隨著2025年特斯拉凈利潤同比減少46%，經營利潤率從2024年的7.2%跌至4.6%（美國汽車利潤率約為7-8%），即便強大如特斯拉，在激烈的電動化和智能化競爭大潮中也只能勉強比內卷極致的中國汽車行業高出0.5%的利潤率，這無法支撐起馬斯克的雄心。

從2021年到2025年，中國汽車產業利潤的螺旋死亡現象，困擾著幾乎國內每一個汽車制造商。價格戰白熱化、成本剛性上漲、產業鏈利潤分配失衡、產能過剩與電動化轉型陣痛，五大核心因素疊加，形成了增產不增收的行業怪圈。

根源是汽車制造商痛失定價權，甚至連特斯拉和“蔚小理”這些造車新勢力龍頭都難以置身事外。爭奪汽車定價權的身影，昨天是博世、采埃孚、電裝、MOBIS、利星行……，今天則變成寧德時代、華為、英偉達，明天可能還會加上OpenAI、宇樹科技、xAI的名字。

汽車的江湖，從來不缺少斜刺里殺出的一柄柄利刃。只有那些能活到最后的，方為英雄史詩的真正主角。

01

三重利空擊穿汽車行業利潤

“2025年汽車行業收入約11.18萬億元，同比增長7.1%。利潤率鎖定在4.1%，也持續低于下游工業5.9%的水平。”

1月25日，乘聯會發布的2025年汽車行業利潤數據，創下2015年以來的十年新低。這顯著低于裝備制造業5.5%的利潤率水平；12月單月利潤率進一步跌至1.8%的歷史極值，行業陷入增產不增利困局。細化來看，12月行業收入同比下降0.8%，成本反而上升0.8%。一正一反的“剪刀差”，最終剪出了1.8%的冰點利潤率。

自2022年特斯拉率先大幅降價以來，價格戰已從新能源領域全面蔓延至燃油車市場，形成全品類、全價位的競爭紅海。2025年177款車型官方降價，全年新能源車均價降幅11%，12月旺季降幅升至14.7%，燃油車全年降幅8.9%；政策退坡加劇年底促銷，部分車型最高降價9萬元，終端售價持續下探直接侵蝕毛利率。

三大利空要素擊穿汽車利潤率：

成本端增速超過營收：2025年行業營收增長7.1%，但成本同比增長8.1%，產業鏈單車收入同比降1.6萬元、毛利潤被持續擠壓；上游碳酸鋰價格2025年同比漲幅達83%，動力電池等核心成本大幅攀升。

產能利用率低于健康閾值：2025年汽車行業整體產能利用率73.2%，持續低于75%的健康線，合資車企產能利用率僅40%-60%，邊緣車企低至10%以下，固定成本分攤效率低，庫存高企推高促銷費用。

轉型投入處于高投入低回報期：汽車行業在三電、智駕、智艙等領域高強度研發，疊加海外工廠建設、充換電設施布局，折舊攤銷與當期費用持續增加，利潤被大規模轉化為長期技術資產，暫未形成盈利回報。

2025年的中國汽車市場，繁榮背后是分裂，4.1%的平均利潤率折射出尖銳的矛盾：當全球第一的時代榮耀遇上史上最低的盈利能力，這道光環的背后，代價是什么？

首當其沖是經銷商。2025年中國汽車經銷商行業迎來近八年最嚴峻的虧損潮，數據顯示：上半年經銷商虧損比例達52.6%，較2024年擴大了10.9個百分點；僅29.9%實現盈利。前三季度虧損率進一步攀升至55%，全年預計超58%經銷商虧損，約2000家4S店退網離場。

供應商則呈現“兩極分化、整體溫和改善”的格局，與下游經銷商的全面虧損形成鮮明對比。供應商上市公司2025 年上半年營收同比增長15.7%，毛利率18.2%，基本和全球供應商的18.64%同一水平線，凈利率6.1%，核心特征是：上游芯片與新能源核心部件盈利豐厚，中游傳統零部件受價格戰擠壓嚴重，龍頭企業憑借規模與技術優勢強者恒強。

燃油車時代，中國汽車主機廠（OEM）憑借硬件制造優勢、品牌沉淀與渠道掌控力，牢牢占據產業鏈核心，主導終端定價權與利潤分配規則。上游供應商只需按照主機廠的設計圖紙完成零部件生產，利潤分配被牢牢鎖定在產業鏈末端，毛利率長期維持在低位。

但隨著電動化與智能化浪潮席卷，汽車產業的核心價值從硬件制造轉向軟件定義，智能駕駛與智能座艙成為決定產品競爭力和終端定價的關鍵，掌握核心技術的上游供應商迎來話語權的爆發式提升。

羅蘭貝格每年都會發布《全球汽車供應鏈核心企業競爭力白皮書》，以去年發布的2025版來看，中國百強零部件企業2024年凈利潤率為8.5%，其中新能源板塊以19%一騎絕塵，作為對比，發動機板塊僅5%。

這是汽車行業誕生100多年來一次深刻的利益鏈重構，新汽車時代改變一切，產業鏈盈利開始逐步向以寧德時代為代表的動力電池行業、引望為代表的智能方案提供商轉移。

智能化企業以軟件、芯片、算力構建核心壁壘，電池巨頭掌控成本命脈，疊加OEM制造環節價值被持續稀釋，傳統主機廠的定價主導權逐步旁落，陷入增收不增利、技術被捆綁的雙重困境。這場權力轉移的本質，是汽車產業從機械產品向智能移動終端轉型中，價值鏈條的根本性重構。

02

ICT瓦解汽車定價權

2026年初，賽力斯港股招股書披露的一組數據引發行業震動：2025年上半年，賽力斯向華為支付采購費用達200億元；三年半合作期間，賽力斯累計支付750億元采購費，占總收入超三成。這一數字遠超傳統車企對單一供應商的采購比例。

華為哪些業務會從賽力斯收費？

與賽力斯等汽車品牌相關的板塊包括終端業務（鴻蒙智行）、智能汽車解決方案業務（以下簡稱“車BU”）/引望（智能化技術）、數字能源業務（電驅動）、云計算業務（云）。按照2024年賽力斯入股引望的獨立財務報告，2024上半年，引望最大客戶推斷為賽力斯，貢獻銷售金額66.1億元。

這意味著，2024年僅僅車BU就從賽力斯拿走百億元；鴻蒙智行以及其他華為業務，分享了2024年420億中的其他部分，包括按整車售價收取10%的分成（含2%技術授權費、8%銷售服務費）。

切換到單車維度，按2025年上半年14.7萬輛問界交付量計算，賽力斯每賣出一輛車就有13.6萬元流向華為體系。作為旗艦的問界M9，如果計入品牌和專利授權等費用，單車流向華為的成本高達22萬元。

難怪賽力斯毛利率雖高達29.4%，但2025年粗略估算單臺車凈利潤約為1.9-2.0萬元（問界銷量43萬輛，凈利潤預計約81-88億元）；基于1700-1800億的營收預期，凈利潤率也就被拉到5%左右的水平。

當賽力斯依托華為實現逆襲的佳話定稿，新的疑問伴隨著爭功與分利而來：這是科技巨頭的技術霸權，還是汽車產業智能化轉型的必要成本？是賽力斯的依附生存，還是雙方深度綁定的價值共贏？

答案不可避免要從汽車產業的價值分配邏輯切換找起。傳統汽車的功能與體驗在出廠時即定型，而智能汽車通過OTA升級實現持續進化，軟件迭代能力直接決定產品生命周期價值。消費者為智能體驗付費的意愿，已遠超對主機廠品牌的認可。偏偏，當前近七成主機廠依賴華為、Momenta、卓馭科技、地平線等ICT企業的智駕和座艙方案，核心技術的自主能力缺失。

“軟件定義汽車”打破了傳統汽車硬件固化的屬性，讓軟件成為決定產品體驗、迭代速度與核心競爭力的核心要素；“芯片定義汽車”則為軟件落地提供底層載體，車規級芯片的性能直接決定軟件功能的上限；“算力定義汽車”更是將算力轉化為智能體驗的核心生產力，算力規模與調度效率直接掛鉤高階智駕、智能座艙的落地能力。三者形成的生態閉環，而掌握這一閉環的科技企業，正從上游深度滲透，逐步奪取產業定價話語權。

芯片與算力定義汽車，進一步收緊對主機廠的技術枷鎖。車規級高端芯片（如Orin-X、Thor、征程6）被英偉達、地平線等少數企業壟斷，占智能汽車硬件成本的15%-20%，直接鎖死主機廠的成本底線與定價空間。

當一輛智能汽車的核心競爭力從發動機、底盤轉向智能駕駛算法、座艙交互體驗，曾經“主機廠主導、供應商配套”的行業牽引模式徹底松動，以智駕、座艙為核心的上游核心供應商，從幕后配角走向舞臺中央。華為、英偉達、Momenta和地平線等玩家不再滿足于之前行業鏈條里面傳統的“配角”地位。

憑借豪華品牌定位的賽力斯，能夠從這種價格權力重新分配中各得其所，但是整個行業并非如此。2025年數據顯示，核心供應商的盈利能力早已碾壓多數主機廠，英偉達2025年Q3毛利率73%，一顆智駕芯片的利潤堪比一輛中端電動車的整車利潤，而多數主機廠純硬件毛利率已跌至個位數。

更深刻的變化在于，上游供應商不再被動接受需求，而是主動定義技術標準、主導合作模式，甚至反向決定主機廠的產品路線，成為價值鏈分配的實際主導者。回顧華為車BU/引望過往五年來的發展歷史，就可以看到智能化革命對汽車行業價值鏈分配的強滲透變化趨勢。

2022年到2023年是車BU處于技術研發與市場拓展的投入期，連續兩年大額虧損：2022年虧損78.4億元；2023年虧損收窄至56.7億元；2024年全年營收261.6億元，同比增長474%，首次實現年度盈利，利潤約55.4億元。盈利爆發主要得益于鴻蒙智行交付量激增，帶動硬件需求放量，同時軟件訂閱模式開始貢獻收入。

華為鴻蒙智行2025年近60萬輛，搭載華為乾崑ADS的客戶車型多半熱銷，市場對車BU的2025年盈利前景普遍樂觀：多家機構預測其全年營收將達600億元，凈利潤120-150億元，凈利率保持在20%以上。

在與主機廠的合作中，華為左手車BU乾崑掌握著絕對的技術主導權，右手鴻蒙智行操盤了五界的產品定義和渠道營銷。這種合作模式，讓華為在價值鏈分配中占據核心地位，部分主機廠表面上是在爭論“靈魂論”，深層次本質是恐慌于喪失核心技術話語權，陷入代工廠的被動困境。

無獨有偶，國內的超級供應商除了智能化領域的華為，在動力電池領域另有一個龐大的身影，讓整車公司們演繹了又一出愛恨交加的橋段。

03

寧王電池霸權還有五年？

“這是最好的時代，這是最壞的時代——這是寧德時代！”

當2025年上半年新能源汽車產業101家上市公司的利潤浮出水面，一個極具爭議的格局再度凸顯：電池環節包攬了全產業76.9%的凈利潤，而寧德時代一家就吞下了電池環節88.5%的利潤、全產業68.1%的利潤。

在電動化浪潮席卷全球、智能化加速滲透的當下，寧德時代早已超越核心供應商的定位，成為汽車產業價值鏈重構中的絕對主角。寧德時代的行業地位，注定了它在新能源轉型中起著舉足輕重的地位。

動力電池作為新能源汽車的心臟，占整車成本30%~40%，其壟斷格局已讓主機廠陷入成本被動；主機廠定價權被上游徹底架空。寧德時代以30%的全球市占率、超43%的國內市占率，主導電池供應與定價規則。

財報顯示，寧德時代2024年到2025年凈利率維持在12~15%左右，遠超多數主流車企5%-10%的凈利率水平。從財務數據來看，技術溢價帶來了穩定的盈利空間——2025年一季度至三季度，其毛利率穩定在24.41%至25.31%之間，凈利率達17.55%至18.47%，即使在行業價格戰加劇的背景下，仍能通過高鎳三元電池（毛利率25.6%）維持溢價優勢。

雖然汽車行業利潤率已經低至4.1%，但是寧德時代仍然有著15%以上的驚人純利潤率。而當電池企業的成本霸權與ICT企業的技術霸權形成共振時，主機廠利潤空間自然已經被壓縮到幾無退路。

更吃驚的是，從2024年到2025年，原材料碳酸鋰價格腰斬，但寧德時代電池報價僅下降10%，主機廠無法享受原料降價紅利；同時，智能座艙與智駕系統的芯片、算力成本持續攀升，單臺車技術成本較2023年增長30%。

2022年，彼時廣汽集團董事長曾慶洪“給寧德時代打工”的感慨，如今已升級為“給電池、芯片、算力企業集體打工”——國內一家主流自主汽車品牌2025年新能源車型毛利率僅5%，其中電池成本占比40%，芯片與算力成本占比18%，留給主機廠的利潤空間被極致鯨吞。

動力電池供應商的強勢，既是推動電動化進程的動力，也在一定程度上制約了行業的健康發展——車企利潤被擠壓，難以投入更多資金用于智能化研發，最終影響產業的整體競爭力。

比亞迪是為數不多能夠反抗電池霸權的整車品牌之一。這也要歸功于比亞迪自身的整車+供應商雙重屬性，通過“電池自研+芯片自研+算力平臺自建”的產業垂直整合，既規避了上游定價制約，又能通過軟件OTA持續創造溢價，同價位車型毛利率達18%，形成對傳統主機廠的降維打擊。

以寧德時代為代表的動力電池，為何仍然在汽車行業維持著強大話語權？

從全球滲透率來看，2024年全球新能源汽車滲透率為19.5%，2025年提升至23.5%，中國滲透率達45.2%，德國26.8%，挪威80.9%，但美國僅9.7%、日本僅2.1%，全球新能源汽車發展仍存在較大不均衡性，需求增長空間依然廣闊。

因此，短期內（3年內），動力電池供應商的強勢地位仍將得到支撐。核心在于新能源汽車行業需求尚未見頂，而技術與產能壁壘短期內難以被突破。但是如果觀察的時間線延長到5年左右，動力電池供應商的話語權將逐步弱化，核心在于三大制衡因素的崛起：

其一，行業競爭白熱化，價格戰擠壓利潤空間。隨著第二梯隊電池企業（中創新航、蜂巢能源、國軒高科等）產能釋放，行業競爭逐步加劇。同時，行業產能過剩風險逐步顯現，預計2026年產能過剩率將升至30%，產能利用率下降將進一步壓縮利潤空間。

其二，下游車企垂直整合加速，降低對外依賴。面對動力電池供應商的強勢議價權，下游主流車企紛紛自建電池產能，減少對外部供應商的依賴。比亞迪則通過全產業鏈垂直整合，進一步強化成本優勢，其鐵鋰電池包價格已跌破0.4元/Wh（2025年底又有回升），使2025上半年凈利潤達160.4億元，占全產業凈利潤的34%，與寧德時代形成“雙寡頭”格局。

最后，歷史經驗告訴我們，沒有永遠的行業主角，從燃油車時代發動機為王，到電動化初期電池為王，再到未來智能化時代“芯片+軟件”為王，價值鏈的核心正在不斷轉移。

動力電池供應商的強勢，終將隨著行業產能過剩、車企垂直整合、技術迭代成熟而逐步弱化，超額利潤將逐步回歸行業平均水平，價值鏈將重新回歸均衡。

但汽車行業要面臨的，并不止“新愁”，還有時不時重現的“舊怨”。

04

2026年芯片危機再來

“現在內存漲價是按季度在漲的，上個季度漲了40%至50%，一季度還要繼續漲。”雷軍在1月初的直播中，一句關于小米SU7成本的吐槽，不經意間撕開了2026年汽車行業芯片困局的冰山一角。

幾乎同時，從去年12月份到今年1月份，蔚來李斌、理想孟慶鵬接連“吹哨”，預警存儲芯片供應危機——這場危機，不是2021年全面斷供的復刻，卻是一場更難破解的結構性芯荒，疊加原材料價格持續高燒，汽車行業的“芯片危機”恍惚中山雨欲來。

1月26日，瑞銀（UBS）發布題為《中國汽車行業：測算金屬與DRAM價格上漲對電動汽車的成本沖擊》的研究報告，報告測算一臺典型中型智能電動汽車的制造成本將在短期內激增4000至7000元人民幣。

回溯2021年，疫情引發的供應鏈中斷、消費電子需求前置與汽車復蘇疊加，釀成了席卷全行業的芯片危機，車企停產、車型延期成為常態。但沒有人預料到，AI技術的爆發式增長，會成為壓在汽車芯片供應鏈上的另一座大山；原材料價格的居高不下，則讓這場困局雪上加霜。

一方面，新能源車的車身與電池需要銅、鋁、鋰等關鍵材料，過去三個月鋰價上漲了115.4%，銅與鋁價也明顯上漲，一輛80度電的純電車成本增加約5,618元；另一方面則和新一輪芯片危機有關——DRAM的升級與短缺，或將增加2,000元單車成本。

AI搶產能，成為2026年芯片困局的核心矛盾，而這場博弈的天平，從一開始就偏向了科技巨頭。隨著生成式AI的普及，谷歌、Meta、OpenAI等企業對高帶寬內存（HBM）和高端DRAM的需求呈爆炸式增長，這類芯片的利潤率遠超汽車行業使用的傳統DRAM產品——美光財報顯示，2025年其存儲芯片毛利率達56%，2026年預測更是高達68%，這背后是AI市場的強力支撐。

利潤的指揮棒下，三星、SK海力士、美光三大存儲巨頭，紛紛將產能向AI芯片傾斜。數據顯示，全球DRAM產能中，40%被OpenAI“星際之門”項目鎖定，每生產1GB HBM，就需犧牲約3GB DDR產能，而汽車行業在全球DRAM市場中的份額不足10%，議價能力薄弱得不堪一擊。更致命的是，HBM產線改造成本高達10億美元，且工藝不可逆，改造后的產線難以回退生產傳統DDR芯片，這意味著汽車行業的芯片來源將持續縮減。

“2026年，汽車行業會面臨前所未有的存儲芯片供應危機，滿足率可能不到50%。”理想汽車供應鏈副總裁孟慶鵬的預判，并非危言聳聽。

富國銀行數據顯示，2026年全球DRAM需求將增長26%，而供應僅增長21%，存在14%的供應缺口；DDR5現貨價格較2024年平均水平高出8倍以上，DDR4價格更是高出16倍。對于智能電動車而言，芯片漲價直接推高整車成本，高端車型單車芯片成本甚至可能突破2000美元。

如果說AI搶產能是人為刀俎，我為魚肉，那原材料價格持續高漲，則是壓在汽車芯片供應鏈上的另一座大山。芯片生產的核心原材料，無論是硅片、光刻膠，還是銀、鈀等貴金屬，價格在2025年持續飆升后，2026年仍維持高位震蕩。被動元器件的成本結構中，原材料占比超過50%，銀、鈀價格的暴漲，直接導致電極漿料成本激增，漲幅普遍在5%-30%。

面對雙重擠壓，汽車行業的應對顯得被動而艱難。短期來看，多數車企選擇與芯片廠商簽訂長期供應協議，但收效有限，因為產能優先權仍牢牢掌握在AI客戶手中；部分汽車公司則通過簡化車型配置、延長交付時間來緩解壓力，甚至出現恐慌性采購，反而推高價格、擾亂生產計劃，形成惡性循環。經銷商層面，芯片短缺已開始傳導，高端智能車型的選配減少、等待時間延長，或將成為2026年的行業常態。

長期來看，主機廠加速芯片戰略轉型。特斯拉自主研發FSD HW芯片、Dojo訓練芯片與英偉達深度綁定；比亞迪布局芯片生產，逐步實現中低端芯片自給；地平線、芯馳等國產芯片企業快速崛起，2026年征程6芯片市場份額預計達18%，支撐比亞迪、長城的國產替代。

但國產替代仍有漫長的路要走，截至2026年初，存儲芯片國產化率已經從2023年的5%驟然提升至20%，長鑫存儲的DRAM、長江存儲的NAND flash高端智駕芯片、兆易創新的NOR Flash，分別能獲得8~30%國內份額，但高端DDR5、HBM幾乎100%進口，HBM被韓美壟斷99%，高密度高堆疊NAND也以進口為主。

回望2021年的芯片危機，汽車行業學會了敬畏供應鏈；而2026年的結構性芯荒，則讓汽車行業明白，芯片從來不是可隨時采購的普通零部件，而是決定生存的戰略資源。這場危機的本質，是全球半導體供應鏈話語權的重新洗牌，AI的崛起重塑了產能分配邏輯，原材料漲價則加劇了格局的失衡，而汽車行業在這場博弈中，活成了最被動的旁觀者。

但中國汽車企業的突圍，正在重構行業格局。

05

汽車制造商重奪定價權

“你知道什么是IPD和IPMS嗎？”

當全行業掀起學習華為IPD與IPMS模式的熱潮，汽車圈里深耕20余年的產品人與營銷人紛紛感慨，在這套體系面前，傳統主機廠的過往經營模式竟如同小學生般稚嫩。一時間，華為方法論似乎成了智能電動時代破局的唯一標準答案。

然而市場的答案，卻遠比行業共識更具現實深意：2025年市場表現最優的汽車公司是吉利，它亦是頭部大廠中與華為技術體系距離最遠的那一個；而過去三年對華為模式亦步亦趨的理想汽車，卻在2025年成為新造車品牌中最失意的存在。

這場現實與認知的反差，恰恰道破了行業轉型的核心命題：比照搬模式更重要的，是找到適配自身的發展路徑，而這一切的核心，都繞不開定價權的爭奪。

冰冷的數據，更將這一困局刻入現實：2025年中國汽車行業整體利潤率僅4.1%， OEM制造環節的盈利水平更是跌破3%。這一數字，與芯片行業35%、電池行業22.41%的高毛利率形成刺眼反差。

ICT企業分走智能車型近三成溢價，海外芯片巨頭牢牢鎖定核心硬件成本，層層擠壓之下，多數車企陷入“定價偏高則失市場，定價偏低則無利潤”的兩難境地。

破局的關鍵，究竟藏于何處？吉利、比亞迪、蔚來等頭部車企的實踐，已然給出了清晰答案：唯有以自主技術打破外部捆綁，以生態構建掌握產業主導，才能讓定價的話語權重回OEM手中。

2025年逆勢領跑的吉利，正是堅守自主研發、遠離外部技術捆綁的最佳典范，而極氪9X的爆款表現，更是其自主研發實力的硬核印證。吉利創始人李書福的判斷一針見血：“中國車企要想掌握定價權，就不能在核心技術上‘偷懶’。”秉持這一理念，吉利堅持三電系統、智能座艙、電子電氣架構等核心部件自主研發，提高核心零部件自給率，降低單車研發成本。

作為吉利高端化的核心力作，極氪9X搭載自研千里浩瀚G-ASD智駕系統、專屬智駕芯片與雷神混動技術，憑借全棧自研的技術優勢，實現真正的自主定價，平均成交價超50萬元，毛利率穩定在20%以上，一舉打破了高端智能車型依賴外部技術方案的行業桎梏。

如果說吉利的突圍，是自主研發在高端市場的成功實踐，比亞迪的垂直整合之路，則成為行業自研的終極范本。王傳福曾直言：“核心技術買不來、討不來，只有自己掌握了核心部件的研發和生產，才能在定價上擁有絕對主動權。”比亞迪構建起的全鏈條自主體系，實現刀片電池、IGBT芯片、電驅系統等核心部件的自研自產。

即便2025年上半年動力電池原材料價格上漲15%，比亞迪仍能通過內部供應鏈的高效協同，對沖成本壓力。旗下漢、唐等車型，既能在市場中維持合理定價，又能保持15%以上的毛利率，其海外車型定價更是較國內高出15%-20%，成為中國品牌出海的利潤標桿，用全產業鏈的自主實力，筑牢了成本與定價的雙重壁壘。

在智能汽車的算力底座芯片領域，蔚小理的自研突破，更是讓定價權回流迎來了關鍵拐點。2026年初，蔚來宣布全系車型逐步換裝自研的神璣NX9031芯片，讓單車成本直接降低1萬元，徹底擺脫了對英偉達的依賴。稍晚一步的小鵬與理想，也各自拿出圖靈與馬赫智駕芯片，劍指英偉達索爾乃至特斯拉AI5芯片。

更重要的是，中國汽車的自研之路，并非單純的替代芯片，而是通過掌握核心算力與算法，重新奪回對智駕功能、用戶體驗與數據價值的解釋權，實現從AI代工廠到AI主導者的轉變。

作為供應鏈整合全球標桿的豐田，敢以260億美元推動核心供應商豐田工業私有化，整合集團內零部件供應體系；中國市場，豐田更是優化本地供應鏈，與國內供應商聯合研發適配車型的核心部件。鉑智3X車型憑借本地化整合，實現單車電池成本降低18%，在14-15萬元的定價區間，仍能穩定保持8-10%的毛利率，成為供應鏈整合賦能定價的經典案例。

OEM芯片與電池自研浪潮并非偶然，而是多重因素推動的必然結果。ICT企業的近乎壟斷，讓主機廠處處受制，而2025年以來中美科技切割的地緣政治因素，更加速了這一進程。這場從依賴到自研發的轉變，也昭示著一個重要信號：自2020年電動化與智能化變革以來，汽車制造商被不斷剝奪的行業定價權，正開始逐步回流。

購置稅退坡、國七標準逼近，疊加磷酸鐵鋰等核心原材料漲價、AI行業爆發引發的內存成本攀升……2026年的定價權爭奪戰，絕非坦途，單純漲價或價格戰無法突圍。唯有從技術自研、供應鏈整合、產品溢價、終端掌控四大維度同步發力，才能真正掌握定價的主動權。

但這條鋪滿荊棘的道路，卻也是中國汽車產業下一段崛起通道，更關乎我們能否主導下一代智能移動文明的成型。最終，這場爭奪戰的火花與軌跡，將為中國制造業的崛起刻下最深刻的注腳，并將人類出行的未來帶向更遠方。

責編：曹佳東 編輯：何增榮

THE END

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