LNG，回來了！

2026年1月13日，中遠海運控股（601919.SH）披露，其全資子公司中遠資產與江南造船（集團）有限責任公司及中國船舶工業貿易有限公司簽署協議，訂造12艘18,000TEU型LNG雙燃料動力集裝箱船，單船合同造價13.99億元人民幣、合計總價167.88億元人民幣，計劃在2028—2029年間交付。

這是中遠?？卦凇疤娲剂稀甭窂缴弦淮物@著的策略切換：在過去兩三年持續加碼甲醇雙燃料之后，該公司首次以LNG雙燃料作為明確的主力新造方向落地成規模訂單，標志著其綠色燃料路線從“甲醇優先”進入“甲醇+LNG并行”的新階段。

| 回看：中遠海運此前的“甲醇路線”已形成體系化布局

在過年兩三年的時間里，中遠海運在一直押注在甲醇方面展開一系列的連續投入。

在新造船方面，中遠海運已落地四筆甲醇雙燃料集裝箱船訂單，合計42艘，覆蓋約16,000TEU、14,000TEU、18,500TEU及24,000TEU等主力干線船型。其中首批為揚州中遠海運重工建造的約16,136TEU級甲醇雙燃料箱船，共4艘，目前已有3艘完成交付并投入運營——“中遠海運洋浦”輪、“中遠海運康乃馨”輪與“中遠海運巴拿馬”輪——其余1艘仍處于在建/待交付狀態。

此外，中遠海運在2022年敲定12艘24,000TEU甲醇雙燃料超大型集裝箱船訂單，2024年再簽約12艘14,000TEU甲醇雙燃料箱船，并于2025年繼續披露訂造14艘18,500TEU甲醇雙燃料箱船。

現有船方面，中遠海運同步推進甲醇雙燃料升級改造，共簽署了2艘 20,000 TEU及2 艘13,800TEU船舶甲醇雙燃料動力改造合同。其中，兩艘2萬TEU級改裝船——中遠海運天秤座”輪、“中遠海運雙子座”輪已完成交付，顯示公司在大型箱船主機、副機及燃料系統同步改造方面的工程能力正在走向標準化與可復制。

| 為什么現在“回到LNG”

早在2018-2019年行業圍繞IMO 2020限硫政策集中討論之際，中遠海運就在部分大型/超大型集裝箱船上提前布局了“LNG選項”。根據中遠海運船隊數據，中遠海運在2018年前后集中交付了一批“LNG 預留（Ready）”的集裝箱船（合計21艘）。其出發點是在限硫合規與成本不確定性背景下，為船隊預留一條可切換的技術路徑——當時行業的主流討論更多圍繞“脫硫”展開，包括低硫燃油、加裝脫硫塔以及替代燃料等多種方案并行。

而本輪“回到LNG”，則不再停留在“ready”的預留層面，而是以12艘18,000TEU LNG雙燃料動力集裝箱船的規模化新造訂單，把LNG作為一條可直接落地、可復制的主干航線方案納入燃料組合。公告對該決策的戰略含義給出了非常完整的表述：“本次交易有助于本集團穩步提升船隊運力規模、實現長期均衡發展、進一步鞏固行業地位，符合本集團集裝箱航運業務全球化發展戰略。”同時強調，新船交付后將“計劃投入東西流向主干航線運營，以提升相關航線服務品質，優化相關航線成本結構，從而進一步增強公司在傳統干線市場的核心競爭力?！?/strong>

在燃料選擇邏輯上，公告進一步將其界定為“多維約束下的最優解”：公司“綜合考慮環保、成本、技術、全球基礎設施和政策等多方面因素，本次訂造船舶將搭載綠色燃料技術（LNG雙燃料發動機）……公司通過探索多元化的新能源路徑，持續深化對綠色燃料及相關技術的應用探索，有助于雙品牌保持綠色船隊發展的均衡性和靈活性。”并明確指出，新船“可逐步替換老舊船舶，將有助于優化本集團的船隊結構”，同時通過單船箱位提升實現降本增效：“單船平均集裝箱箱位增加將有效降低單箱成本，提升規模經濟效益。”

| LNG已經成為集裝箱船的第一選擇

DNV旗下Alternative Fuels Insight（AFI）平臺在最新年度數據中指出：盡管2025年全球新造船市場整體降溫，但替代燃料新造船在總噸（GT）中的占比仍穩定在38%。這一穩定性主要由集裝箱船板塊支撐（并在較小程度上得到客船與PCTC訂單支撐）。

而在集裝箱船板塊，2025年（底）新造船訂單增547艘，其中58% 為 LNG，36% 為常規燃料，6% 為甲醇。

過去一年，同業對LNG雙燃料的投入同樣顯著：

MSC（地中海航運）（33艘 / 708,000 TEU）在2025年把LNG相關訂造幾乎全部押在超大型干線船上：2月簽約4艘21,700TEU，4月再下單6艘22,000TEU；6—7月集中追加21,000TEU與21,700TEU（其中7月單月高達13艘，覆蓋21,000/21,700/22,000TEU），9月又補2艘21,000TEU。

CMA CGM（達飛）（53艘 / 698,200 TEU）則是2025年“按艘數”最激進的LNG相關訂造者，且同時推進干線與支線：干線端1月與2月分別簽約各12艘18,000TEU，8月簽約6艘22,000TEU、9月再簽4艘22,000TEU；支線端4月集中簽約6艘1,800TEU與8艘2,800TEU，并在7月與9月繼續追加2,800TEU和1,800TEU。

Evergreen（長榮海運）（25艘 / 460,000 TEU）在2025年呈現“兩波落子、兩檔主力”的節奏：3月簽約6艘24,000TEU、4月再簽5艘24,000TEU，先把超大型干線運力鎖定；隨后11月一次性簽約14艘14,000TEU，補齊主力航線的中大型運力帶。

Maersk（馬士基）（8+4艘/ 約144,000 TEU）多家經紀與行業媒體報道稱，馬士基11月份在中國新時代造船（NTS）下單至少8艘約18,000TEU LNG雙燃料集裝箱船，并附帶4艘備選訂單，交付期指向2028—2029年。根據報道顯示，該批新船單船造價約1.93億美元。

ZIM（以星海運）（12艘 / 136,800 TEU）在2025年的LNG相關新造訂單高度“單一船型化”：2月通過Cardiff Marine集中簽約10艘11,400TEU，12月再補2艘同型船。

HMM（韓新海運）（12艘 / 159,200 TEU）選擇在11月一次性落地全部LNG相關訂單：4艘13,000TEU與8艘13,400TEU同批簽約。

ONE（海洋網聯船務）（8艘 / 128,000 TEU）6月簽約8艘16,000TEU LNG相關新船。16,000TEU是典型干線主力船型段，該批訂單體現其以標準化中大型船型快速推進燃料路線、并服務干線網絡升級的取向。

Yang Ming（陽明海運）（7艘 / 111,160 TEU）在9月簽約7艘15,880TEU，燃料標注為“LNG能力疊加氨燃料預留”。反映出該船東在確保當下可實施方案的同時，為未來更深度脫碳路徑保留升級接口。

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