被算法困住的司機們…

這兩天，高德打車被監管部門喊去喝茶了。

核心問題就兩個：一個是抽成太狠，一個是運價壓得太低。

廣大司機朋友早已苦不堪言，怎么跑都賺不到錢，號稱自己是現實版的駱駝祥子。

所以這次平臺被約談，很多跑車人紛紛歡呼，覺得監管出手，天亮了，好日子要來了。

但事實上，我覺得這次約談，頂多是讓那個勒在脖子上的繩套松那么一兩公分，讓司機們能喘上口氣，但絕對解不開那個死結。

為什么？ 因為這不僅僅是抽成多少的問題，而是“流量霸權”與“勞動力通縮”的無解難題。

1、

很多人把滴滴和高德混為一談，覺得都是打車平臺。

并非如此，可以說這倆壓根就不是一個物種。

滴滴模式（自營/重資產）： 它像是一個巨大的地主。它得自己招募司機、管理車輛、處理投訴、甚至還要承擔安全事故的連帶責任。雖然累，但它掌握著核心運力。

高德模式（聚合/輕資產）： 它像是一個掌握了高速公路入口的收款人。它手里一張車都沒有，它有的只是幾億個用地圖導航的用戶。

高德的邏輯極其雞賊：

我有流量，但我不想干臟活累活。于是，它把這些想打車的用戶需求打包，像批發白菜一樣，分發給下面那成百上千個不知名的小網約車公司（什么妥妥、攜華、及時等等）。

這就是所謂的“聚合模式”。 這種模式最可怕的地方在于，它發明了一種“層層轉包”的收割機制。

2、

在傳統的雇傭關系里，老板吃肉，員工喝湯，中間頂多有個工頭。 但在聚合模式下，這個鏈條被無限拉長了，形成了一個“食利階層”。

第一刀（流量稅）： 高德作為大流量入口，它先把用戶給的一單錢，切走一塊信息服務費。這錢它是躺賺的，因為它壟斷了入口。

第二刀（SaaS稅/管理費）： 下面的運力服務商（那些小平臺），為了接住高德的單子，得交技術服務費。這又是一刀。

第三刀（租賃稅）： 小平臺下面可能還有掛靠的租賃公司，車是你租的，還得再剝一層皮。

這就是流量的暴力分銷。 每一層都要利潤，每一層都要養人。那最后誰來買單？

只能是處于食物鏈最底端的司機。

以前祥子拉車，只需要給車行交份子錢，現在的祥子拉車，得養活這一串“套娃”一樣的中間商。

監管部門這次約談，嚴禁層層抽成，確實是打到了七寸上。但這就像是限制了中間商賺差價的比例，卻改變不了中間商多如牛毛的事實。

3、

高德為什么要壓低運價？

因為它手里沒有“忠誠度”。

用戶用高德打車，不是因為喜歡高德，純粹是因為便宜。 只要別家比它貴一塊錢，用戶立馬就切回滴滴或者其他平臺了。

為了維持這個巨大的流量盤子，為了和滴滴搶地盤，高德必須維持全網最低價的優勢。 可羊毛出在羊身上，降價的錢誰出？

平臺肯定不出（我要保利潤），中間商也要保本，最后只能是一壓再壓司機的單價。

這就是一個死循環：

平臺為了搶用戶—拼命降價—壓縮運費—司機為了維持收入—只能延長工作時間，跑更多的單。

4、

最后，也是最扎心的一點。

為什么平臺敢這么肆無忌憚地壓價？為什么單價跌破了成本線，還是有人搶著跑？

因為勞動力嚴重過剩。

在宏觀經濟承壓的這兩年，網約車成了失業中年人最后的就業蓄水池。 當你在這個城市里找不到工作，或者生意失敗了，你的第一反應往往是：“大不了去跑網約車。”

這是典型的買方市場。

供給端： 注冊的司機像潮水一樣涌進來，從北京排到海南。

需求端： 大家的錢包癟了，打車的人并沒有暴漲，甚至在減少。

對于平臺來說，你不干，哪怕價格再低，門口還有一萬個人排隊等著干。這就給了算法無限試探底線的勇氣。

總之，這次約談，肯定是有用的。它至少能剎住那股“把人吃干抹凈”的歪風，給司機留出一口喘氣的縫隙。

但作為個體，要清醒一點。

一百年前，祥子以為只要有力氣，就能擁有一輛自己的洋車。 一百年后，新的祥子開著貸款買來的電車，盯著手機屏幕上的紅點，卻發現那根拉車的繩索，變成了看不見的算法。

網約車司機，本質上不是一份職業，而是一個“計件工”。 司機只能用時間、健康、車輛的損耗，去兌換那一點點被算法精確計算過的剩余價值。

如果只是過渡，沒問題，它能讓你有口飯吃，不至于斷糧。但如果把它當終身事業，請三思。因為在司機過剩、AI替代，以及流量和算法的圍剿下，跑車不可能勤勞致富。

這世道，最不值錢的，就是廉價的勞動力， 趁著還能跑動，多想想其他相對門檻高一些的藍領技術活兒，別活在別人設計好的算法里，否則一生都是耗材。

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