中國車進入美國市場有戲？

導語

Introduction

能否進入的問題已經轉向了如何進入。

近年來，中國汽車產業以驚人的速度崛起，不僅在國內市場形成激烈競爭，更將目光投向全球。尤其是隨著產能的快速增長與國內市場銷量的日益推高，讓出海市場成為眾多中國車企不容回避的戰略選擇。

雖然這幾年中國車企遠赴亞非拉美、中東和歐洲等，這些低中高都涉及到的全球化市場，但是在美國這個全球第二大汽車市場，中國車的身影始終在徘徊。即便偶有試探，最終還是遭遇高墻。

實際上，以前我們說進入美國市場是為了證明中國車的份量。但對于如今的中國車企而言，面對全球各地消費者的評價，已無需美國市場的證明。反而現在進入美國，僅僅是商業擴張的一環而已。

也就是說，對于美國消費者，尤其是面對通脹高企、新車價格連年攀升的普通家庭，中國汽車的潛在進入意味著另一種可能，更高性價比的選擇，為美國消費者帶來久違的、價格親民的優質產品。

這不僅是多一個品牌的選擇，更可能觸動整個市場格局與價格體系，迫使傳統廠商加快創新、改善服務。因此，中國車能否進入美國，其實在美國市場內部也形成了兩大陣營勢力，但是資本市場派和一眾觀察人士都趨向于歡迎。

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市場派建議共享紅利

在支持者眼中，中國汽車進入美國并非威脅，而是市場進化與互利共贏的必然。近日，美國正在召開全國汽車經銷商協會大會（NADA）。風險投資公司合伙人史蒂夫·格林菲爾德在大會上大膽預測，2025年內，美國消費者就將聽到中國車企在當地銷售汽車的消息。

他認為，最可能的路徑并非單打獨斗，而是效仿數十年前國際品牌進入中國市場的模式，通過與現有美國汽車制造商成立合資企業來實現。

這種合作絕非單向的技術輸出，格林菲爾德特別強調“共享知識產權”的核心價值。他指出，中國車企之所以能在全球快速擴張，根本原因在于我們擺脫了傳統汽車制造的思維束縛，以“一張白紙”的姿態，融合了全球經驗，形成了更快、更便宜地研發與制造汽車的能力。

從更垂直整合的供應鏈，到優化線束布局以降低成本和重量，這些被格林菲爾德稱為“秘密”的策略，正是深陷轉型成本與效率困境的美國傳統車企所亟需的。“我們需要弄清楚他們是如何做到的，”格林菲爾德坦言，“如果我們能確保這些知識產權能夠回饋給我們的傳統制造商，它們反而會因此變得更健康。”

眾所周知，價格，是中國車企手中最犀利的武器。格林菲爾德判斷，中國獨有的優勢在于，能向美國引進“價格低于2萬美元的優質汽車”。即使算上在美國本土生產所需承擔的較高勞動力成本，中國車企依然能憑借其整體成本控制能力，提供極具競爭力的售價。

這直接切中了當前美國市場的痛點，日益嚴重的汽車價格承受能力危機。對于被高價電動車和不斷上漲的燃油車拒之門外的中低收入家庭，一款可靠、時尚且價格低廉的中國車，無疑具有強大的吸引力。

其實回顧歷史，中國車企對美國市場的青睞并非始于今日。早在十多年前，比亞迪就曾高調宣布將在美國銷售電動車，并進行了小范圍的試水，如向加州一些機構供應電動大巴。吉利也曾通過其收購的沃爾沃品牌，間接探索美國市場。

然而，這些早期嘗試或因產品未能完全適應美國法規與消費習慣，或因品牌認知度太低、銷售網絡匱乏而未能形成規模。不過近年來一些車企仍在努力，比如蔚來汽車在2022年開始探索美國市場的可能性，比亞迪在2019年帶著唐EV（參數丨圖片）亮相了美國圓石灘車展。

實際上，代表資本和市場派的格林菲爾德，所描繪的圖景是務實的。中國車企將帶著成熟的經銷商伙伴和本地金融支持一同到來。雖然我們很難建立自己的專屬金融機構，但美國本土大量金融機構正渴望成為我們的合作伙伴。

這種帶著生態入場的方式，能有效化解渠道與金融兩大入市壁壘。在他看來，與其將中國車企視為必須擋在門外的敵人，不如通過合作將其納入己方體系，化威脅為助力，最終讓美國消費者買到更便宜的車，也讓美國汽車制造商獲得急需的效率和成本優化方案。

02

何時以及如何的問題

如今，中國車企已在北美市場悄然布局。比如在墨西哥市場的份額持續擴大，在加拿大市場謹慎試探，逐步為最終進軍美國市場奠定基礎。分析人士普遍認為，當前的核心問題已不再是中國車企是否會進入美國市場，而是何時進入以及以何種方式進入。

分析人士指出，美國廣闊的大眾汽車市場是真正的核心機遇所在，而中國車企目前仍受關稅壁壘限制，難以順利切入這一市場。不過，隨著中國積極拓展汽車出口市場，加之美國市場對價格更親民的汽車存在旺盛需求，這道關稅壁壘正面臨著日益增大的壓力。

艾睿鉑（AlixPartners）汽車業務合伙人謝伊·伯恩斯（Shea Burns）認為，中國車企進入美國市場，大概率會以電動汽車為突破口，畢竟中國在電動汽車領域已形成顯著的成本優勢與技術優勢，這將成為其核心競爭力。

特朗普對此也表達了明確態度：他歡迎中國汽車制造商前往美國建廠，同時批評了加拿大允許對少量中國電動汽車降低關稅的決定。“如果他們想來這里建廠，雇用你、你的朋友和鄰居，那太好了我喜歡這樣，”特朗普在1月13日于底特律發表的演講中說道，“讓中國來吧。”

分析人士認為，特朗普的這一表態，恰恰凸顯了在美本土建廠、而非直接進口，才是中國汽車品牌進入美國市場最可行、最易被接受的路徑。

Dunne Insights首席執行官邁克爾·鄧恩預測，未來五年內，將有一家中國汽車制造商在北美地區選址建廠。“中國企業也可能先在墨西哥和加拿大建立組裝基地，為未來向美國市場供貨開辟更多渠道，但最有可能的場景，仍是在美國南部各州開展生產。”

與此同時，鄧恩也指出，中國車企進軍美國市場，大概率會遭遇來自傳統汽車制造商和工會的阻力。其中，底特律的本土汽車制造商將面臨最大損失，而日本、韓國和德國的汽車制造商，也不愿看到中國競爭對手進入美國市場、分走市場份額，因此也會成為阻力的重要來源。

值得注意的是，與此前中國車企進軍美國市場失敗的時期相比，如今最核心的變化在于產品本身。

有媒體表示，每次參觀中國車展都會讓他驚嘆不已。中國新款車型不僅搭載了大量屏幕和豐富的軟件功能，擺脫了過去低端、簡陋的標簽，更重要的是，它們已不再局限于小型城市用車的定位。“如今中國消費者和美國消費者的需求完全趨同，他們都偏愛大型車輛。”

相較于美國的態度，加拿大正采取更為謹慎的市場開放策略。目前，加拿大對中國電動汽車的總體關稅仍高于100%，但在配額計劃框架下，有4.9萬輛中國電動汽車可享受低關稅待遇，關稅降至僅6.1%。

加拿大1月中旬的這一政策聲明，引發了業內廣泛猜測。人們認為，中國汽車制造商可能會效仿日本、韓國車企的成功路徑，先以加拿大市場為切入點，積累市場經驗、打磨產品口碑，之后再順勢進軍規模更大的美國市場。

“從傳統來看，這類車企在進入大型市場前，往往需要先試探市場反應，因此他們會選擇加拿大這樣的中型市場切入，觀察自身產品與競爭對手的差距、了解市場需求特點。”AutoForecast Solutions全球車輛預測副總裁山姆·菲奧拉尼（Sam Fiorani）解釋道。

他認為，這種發展路徑同樣適用于中國車企，尤其是在美國市場的低端領域，這一領域曾有其他外國品牌取得過成功，如今仍存在明顯的市場空白。

菲奧拉尼進一步舉例說明：20世紀50年代是大眾汽車，60年代是豐田汽車，80年代是現代汽車，這些品牌均是從美國低端汽車市場起步，逐步站穩腳跟、擴大市場份額。“隨著傳統汽車制造商紛紛向高端市場轉型，他們在低端市場留下了明顯的市場空白，而這正是中國汽車制造商可以精準切入、填補空白的核心領域之一。”

責編：李思佳 編輯：何增榮

THE END

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