日本汽車生死時(shí)刻，豐田社長開出“七張藥方”

撰文 | 杜詠芳

編輯 | 黃大路

設(shè)計(jì) | 甄尤美

“問題在于我們?nèi)绾握业饺毡镜闹苿俨呗浴！?/p>

面對(duì)全球產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的深刻變革，豐田汽車公司社長、新任日本汽車工業(yè)協(xié)會(huì)（JAMA）會(huì)長佐藤恒治發(fā)出這一緊迫提問。

此刻，他正肩負(fù)重任，領(lǐng)導(dǎo)JAMA為日本汽車制造商制定至關(guān)重要的2026年行動(dòng)計(jì)劃，并籌劃向日本政府提出一系列關(guān)鍵政策建議，以應(yīng)對(duì)行業(yè)面臨的系統(tǒng)性挑戰(zhàn)。

佐藤恒治指出，日本汽車工業(yè)在逆風(fēng)中仍握有“秘密武器”。

一方面是百年積淀的海量數(shù)據(jù)與制造經(jīng)驗(yàn)，可通過人工智能技術(shù)深度挖掘、轉(zhuǎn)化為新的競(jìng)爭(zhēng)力。

另一方面則是在精密供應(yīng)鏈管理與高效物流體系方面積累的全球領(lǐng)先的專業(yè)知識(shí)。

2025年，日本汽車產(chǎn)業(yè)在多重壓力下艱難前行。

全球貿(mào)易壁壘與關(guān)稅摩擦不斷侵蝕利潤空間；日產(chǎn)汽車陷入財(cái)務(wù)與領(lǐng)導(dǎo)層重組困境，其與本田的合并談判亦告破裂；中國品牌正強(qiáng)勢(shì)搶占電動(dòng)車市場(chǎng)份額；地緣政治緊張引發(fā)的芯片短缺，持續(xù)擾亂生產(chǎn)節(jié)奏……

一系列跡象表明，日系車的黃金時(shí)代似乎已經(jīng)漸行漸遠(yuǎn)了。

正是在此行業(yè)發(fā)展的危急關(guān)頭，佐藤恒治臨危受命，接掌JAMA。

2025年12月15日，協(xié)會(huì)正式宣布，他將于2026年1月1日就任會(huì)長，接替五十鈴汽車董事長片山正則。

“我們這個(gè)行業(yè)正處于一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)，失去競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)勢(shì)必會(huì)對(duì)各個(gè)領(lǐng)域產(chǎn)生廣泛的影響。”片山正則的離任感言，精準(zhǔn)點(diǎn)出佐藤恒治面臨的壓力。

亟待攻克的七大課題

2026年1月22日，佐藤恒治在JAMA在東京都內(nèi)舉辦的媒體說明會(huì)上，正式將JAMA的戰(zhàn)略從“討論階段”推向“實(shí)施階段”，并明確了“新七項(xiàng)課題”的具體執(zhí)行路線圖。

而這七項(xiàng)課題的核心正是“提高生產(chǎn)力”和“增強(qiáng)國際競(jìng)爭(zhēng)力”。

課題一、確保關(guān)鍵資源與零部件穩(wěn)定采購

日本資源匱乏，高度依賴進(jìn)口，尤其是電動(dòng)汽車所需的稀土元素和鋰資源。行業(yè)需共同應(yīng)對(duì)關(guān)鍵礦產(chǎn)出口限制及貿(mào)易政策不確定性，保障全球供應(yīng)鏈韌性。

課題二、推行多元化碳中和路徑

日本車企在純電路線上起步較晚，但其堅(jiān)持的混合動(dòng)力等多技術(shù)路線策略近期因電動(dòng)汽車需求波動(dòng)而顯優(yōu)勢(shì)。

然而，日本汽車制造商的一些多路徑倡議仍然面臨阻力，包括推廣氫能和碳中和燃料，爭(zhēng)取國際社會(huì)對(duì)該戰(zhàn)略的支持是一項(xiàng)正在進(jìn)行的工作。

課題三、構(gòu)建循環(huán)經(jīng)濟(jì)體系

為建立更清潔、可持續(xù)的制造業(yè)，需建立跨行業(yè)的數(shù)據(jù)互聯(lián)與零部件追溯網(wǎng)絡(luò)，這是一項(xiàng)涉及全球供應(yīng)鏈的復(fù)雜工程。

課題四、強(qiáng)化人力資源基礎(chǔ)

汽車行業(yè)的未來增長點(diǎn)在于軟件和芯片。但日本汽車制造商難以培養(yǎng)本土人才來為未來的軟件定義汽車編寫程序，并且越來越難以吸引海外專家來日本發(fā)展。

找出這一缺陷的根本原因，并推廣支持尖端專業(yè)技術(shù)的工作方式和薪酬結(jié)構(gòu)，對(duì)于保持日本品牌處于領(lǐng)先地位至關(guān)重要。

課題五、創(chuàng)建融合自動(dòng)駕駛的交通系統(tǒng)

日本在完全自動(dòng)駕駛的商業(yè)化上趨于謹(jǐn)慎，落后于中國和硅谷企業(yè)。

現(xiàn)在，JAMA希望能夠推動(dòng)國內(nèi)測(cè)試基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、跨行業(yè)合作，并呼吁政府制定明確的安全測(cè)試框架與推廣時(shí)間表。

課題六、推動(dòng)汽車稅制根本性改革

日本的交通運(yùn)輸稅收制度十分復(fù)雜，涉及6個(gè)類別。

比如，一輛價(jià)值308萬日元的汽車，在其13年的使用壽命內(nèi)，車主可能需要支付高達(dá)190萬日元的稅款。

這在很大程度上阻礙了汽車制造商在本土市場(chǎng)的銷售。JAMA承諾將減輕稅收負(fù)擔(dān)作為2026年的首要任務(wù)，以激活本土市場(chǎng)。

課題七、提升整個(gè)供應(yīng)鏈的競(jìng)爭(zhēng)力

日本車企必須通過零部件通用化、模塊化設(shè)計(jì)和大規(guī)模生產(chǎn)來降低成本。

然而，芯片短缺暴露了日本汽車供應(yīng)鏈脆弱性，因此，JAMA主張加強(qiáng)發(fā)動(dòng)機(jī)零件、電子控制單元和物流系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)化，以增強(qiáng)整體韌性。

哪個(gè)難題最先被攻克？

面對(duì)記者關(guān)于七大課題優(yōu)先順序的提問，佐藤恒治坦言每一項(xiàng)都是重大挑戰(zhàn)，難以簡(jiǎn)單排序。

但他隨即指出：“從緊迫性角度看，短期內(nèi)最需著力解決的是‘確保關(guān)鍵資源和零部件穩(wěn)定采購’（課題一）。我們必須立即著手構(gòu)建能夠抵御當(dāng)前供應(yīng)風(fēng)險(xiǎn)的供應(yīng)鏈韌性體系。”

他進(jìn)一步說明應(yīng)對(duì)思路：短期內(nèi)聚焦具體風(fēng)險(xiǎn)環(huán)節(jié)的應(yīng)對(duì)與保障；中長期則將基于業(yè)務(wù)連續(xù)性規(guī)劃（BCP），系統(tǒng)性地布局多元化供應(yīng)路線和儲(chǔ)備方案。

“每個(gè)環(huán)節(jié)的風(fēng)險(xiǎn)特性不同，我們將分短、中、長期制定具體對(duì)策，這是課題一能否有效解決的關(guān)鍵。”

在關(guān)于“提升整個(gè)供應(yīng)鏈競(jìng)爭(zhēng)力”（課題七）的討論中，日本汽車工業(yè)高層展現(xiàn)出了前所未有的合作共識(shí)與緊迫感。

“很久以前，我們公司和某公司討論過‘讓我們共同開發(fā)一款汽車’和‘讓我們實(shí)現(xiàn)零部件標(biāo)準(zhǔn)化’。結(jié)果，我們唯一能共用的東西就是煙灰缸了。”

鈴木公司社長鈴木俊宏道出了過去行業(yè)協(xié)作的局限。他強(qiáng)調(diào)，尤其在半導(dǎo)體等領(lǐng)域，如今已到了“不標(biāo)準(zhǔn)化即無法參與全球競(jìng)爭(zhēng)”的臨界點(diǎn)。

日產(chǎn)汽車的社長伊萬·埃斯皮諾薩（ivan espinosa）也表示：合作已非選擇而是生存必需，必須通過協(xié)作實(shí)現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)、提升速度與成本競(jìng)爭(zhēng)力。

雅馬哈發(fā)動(dòng)機(jī)有限公司社長設(shè)樂元文呼吁建立“學(xué)習(xí)-實(shí)踐”的循環(huán)機(jī)制來推動(dòng)供應(yīng)鏈變革。

片山正則警示：“若不行動(dòng)，對(duì)所有人都將是災(zāi)難”。

日本汽車供應(yīng)商的共識(shí)正轉(zhuǎn)化為行動(dòng)。

2026年1月22日，JAMA宣布，已開發(fā)一套將于2026年4月上線的芯片數(shù)據(jù)庫。

該系統(tǒng)通過芯片制造商自主登記產(chǎn)品規(guī)格、投產(chǎn)日期及產(chǎn)地等信息，構(gòu)建動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)庫，旨在幫助汽車廠商實(shí)時(shí)掌握供應(yīng)狀況、預(yù)警潛在短缺，并快速調(diào)整采購來源。

目前，約20家主要芯片制造商已同意參與，包括日本瑞薩電子、羅姆及德國英飛凌科技等企業(yè)。

值得注意的是，JAMA在推動(dòng)汽車稅制根本性改革（課題六）上也展開實(shí)際行動(dòng)。

此前，該協(xié)會(huì)于2025年12月19日在其官網(wǎng)發(fā)布了《2026財(cái)年稅制改革概要》，明確提出推進(jìn)取消環(huán)境績(jī)效稅，并對(duì)電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車征收特別重量稅附加費(fèi)，以推動(dòng)稅收政策與碳中和目標(biāo)相協(xié)調(diào)。

在媒體說明會(huì)上，佐藤恒治表示：“當(dāng)前已正式展開取消環(huán)境績(jī)效稅的相關(guān)討論。”

此外，針對(duì)汽車稅與重量稅的結(jié)構(gòu)調(diào)整，佐藤恒治亦明確表態(tài)：“JAMA將在短期內(nèi)確立明確的政策立場(chǎng)，并持續(xù)推動(dòng)相關(guān)稅制的系統(tǒng)性討論與完善。”

日本汽車工業(yè)協(xié)會(huì)

日本汽車行業(yè)約占日本GDP的10%，占制造業(yè)GDP的20%，汽車貿(mào)易產(chǎn)生的約20萬億日元順差，大幅抵消了日本的資源進(jìn)口逆差，其經(jīng)濟(jì)輻射效應(yīng)系數(shù)高達(dá)2.5倍，居于日本各行業(yè)之首。

更為關(guān)鍵的是，日本汽車行業(yè)直接關(guān)聯(lián)著日本約550萬人的就業(yè)，若涵蓋商用車、摩托車及相關(guān)運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)，就業(yè)影響范圍更擴(kuò)大至約850萬人。

作為這一關(guān)鍵產(chǎn)業(yè)的代表機(jī)構(gòu)，JAMA歷來擁有舉足輕重的影響力。

JAMA成立于1967年。傳統(tǒng)上，其會(huì)長一職由豐田、日產(chǎn)、本田三大車企負(fù)責(zé)人輪替，任期通常兩年。

然而，豐田章男的任期打破了這一慣例。豐田章男在JAMA的歷史上總共任職過3屆會(huì)長。

但是，他并非簡(jiǎn)單的連任，他在任期內(nèi)經(jīng)歷了罕見的“特例延長”。

2012年，豐田章男首次出任會(huì)長。

2018年他再次回到會(huì)長位置，由于全球遭遇疫情沖擊，JAMA內(nèi)部一致認(rèn)為需要一位“總司令”來穩(wěn)定住陣腳，他首次實(shí)現(xiàn)了連任。

到了2022年，由于行業(yè)轉(zhuǎn)型的復(fù)雜性，JAMA再次要求他留任。

一直到2023年底，豐田章男才正式將接力棒給到五十鈴汽車的片山正則。對(duì)此，他在JAMA的記者會(huì)上曾自嘲自己是“在任時(shí)間的會(huì)長”。

片山正則的上臺(tái)，標(biāo)志著會(huì)長職位首次由商用車制造商代表擔(dān)任。

然而，豐田通過持有五十鈴汽車5%的股份，依然如影隨形，確保了其在協(xié)會(huì)戰(zhàn)略棋盤上的關(guān)鍵影響力。

豐田章男的領(lǐng)導(dǎo)風(fēng)格以沉穩(wěn)著稱。面對(duì)自動(dòng)駕駛浪潮的驟然興起與電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的疾速逼人，他始終倡導(dǎo)一種平衡、多元的技術(shù)路徑。

而這也讓批評(píng)人士質(zhì)疑他的做法，懷疑日本汽車行業(yè)是否已經(jīng)失去先機(jī)。

“很遺憾，有些人說我們落后了一圈，”豐田章男曾在談到那些批評(píng)日本汽車制造商推廣純電動(dòng)汽車速度較慢的人時(shí)說道。“但真正激勵(lì)我前進(jìn)的是550萬奮戰(zhàn)在一線的人們。改變需要時(shí)間。”

如今，新任會(huì)長佐藤恒治所提出的“七大新挑戰(zhàn)”，尤其是“推行多元化碳中和路徑”，在基調(diào)上，清晰延續(xù)了豐田章男的務(wù)實(shí)脈絡(luò)和戰(zhàn)略思路。

2026年，全球汽車產(chǎn)業(yè)的變革窗口正在加速收窄，留給佐藤恒治的已是分秒必爭(zhēng)的破局倒計(jì)時(shí)。