新勢力比傳統車企更樂觀，2026年車市充斥著哪些挑戰？

2025年中國車市以突破3400萬輛創紀錄的成績收官，新能源車銷量超1600萬輛，新車出口達到709.8萬輛。從近日各主流車企相繼發布新年銷量目標看，車市繁榮也給到各車企足夠的信心迎接新一年的挑戰，行業繼續一致看好2026年的車市行情。

傳統汽車集團方面，吉利將目標定在330萬輛，比去年目標高了14%；長安和奇瑞分別為330萬輛和320萬輛，長城則不低于180萬輛。

新勢力方面，零跑和鴻蒙智行都將目標錨定在百萬輛，小米目標為55萬輛，小鵬的目標與小米持平，但最高目標定在60萬輛，蔚來則將目標定在45.6萬輛打底。

總體來看，傳統汽車集團在新年銷量目標的制定上顯得較為保守，除了長城的目標增幅達到了36%，包括比亞迪、吉利、長安、奇瑞等集團的銷量目標增幅基本維持在15%左右。而新勢力車企則較為激進，包括零跑、小米、蔚來、小鵬等車企將目標定在了50%左右增幅，而鴻蒙智行則維持去年100萬輛銷量目標打底。

對于2026年，新勢力比傳統車企更樂觀？

將2026年銷量目標劃分為幾個梯隊，第一梯隊依然是比亞迪和上汽。雖然兩家尚未具體公開銷量目標細則，但預估來看，比亞迪今年銷量目標將超過500萬輛，其中海外銷量最高將達到160萬輛。如果達成此目標，比亞迪將成為中國出口量最大的車企。

上汽2025年銷量為450.7萬輛，今年的銷量目標至少不會低于這個數。考慮到上汽大眾和上汽奧迪有崛起之勢，加之MG新能源產品和智己，以及與華為合作的尚界品牌都有銷量沖高跡象，上汽集團2026年銷量達到500萬也在情理之中。

第二梯隊車企相對較多，包括2025年實現302萬輛年銷的吉利汽車，291萬輛年銷的長安汽車以及280萬輛年銷的奇瑞集團。另兩家國企一汽集團和東風汽車在2025年分別完成330萬年銷和250萬年銷的情況下，前者有望繼續保持在300萬輛俱樂部，而后者則有望沖擊300萬輛俱樂部。

僅上述7家傳統車企，2026年累計銷量目標預估就接近2400萬輛，不難看出傳統車企對于2026年新車市場的樂觀態度。而比傳統車企更樂觀的，是造車新勢力對于新車市場的躍躍欲試。

高目標下，誰最有希望達成？

相比于傳統車企平均15%的銷量目標增長率，新勢力們對市場的評估更為樂觀。

其中，零跑將2026年銷量目標定在100萬輛，比2025年目標同比增長67.5%；鴻蒙智行預估也在100萬輛以上，與去年目標大體相同。小鵬則定在55萬至60萬輛，比去年同比高出約30%；小米同樣為55萬輛，目標同比增長34%；蔚來則制定了同比增長40%—50%的新目標，而理想到目前為止仍沒有新年預估目標。

具體來看，零跑2025年完成59.66萬輛新車銷量，今年想要達成100萬輛，需要每個月同比多賣出3.3萬輛新車。這不僅是對零跑持續滲透市場的能力有著更高的要求，同時對其產能也是一大考驗。零跑今年想要達成100萬輛銷量目標，幾乎需要滿產才能完成。

小鵬和小米均將目標定在55萬輛，二者今年的發力點也不盡相同。小鵬去年年底推出小鵬X9超級增程后嘗到了增程產品的甜頭，今年將繼續發力增程市場。而小米同樣將在今年推出全新增程車型。若增程與純電雙軌并行，小鵬和小米年銷超50萬只是時間問題。

對于小鵬來說，穩扎穩打的打法是其近兩年銷量遞增的關鍵，2026年55萬的銷量目標雖有挑戰，但仍有機會完成。而小米則不同，品牌口碑輿論風波很可能會影響其新車銷量，除非小米顛覆自己多年來的營銷習慣。

這里最有可能完成銷量目標的，可能是鴻蒙智行。雖然鴻蒙智行2025年僅完成其當年銷量目標的一半，但2026年“五界”加“三境”的滿血鴻蒙智行以全品類車型開啟市場競爭后，競爭力將非常驚人。2025年鴻蒙智行更多的是沖擊中高端市場，而2026年，隨著鴻蒙智行在需求量最大的平價車市場出現身影，8個品牌年銷百萬的目標便很容易實現了。

蔚來將年銷目標定在45.6萬輛，相比去年的年銷量同比增加40%，也就是說蔚來需要單月同比多賣1萬輛新車。從蔚來2025年后半段的銷量增長勢頭來看，達成目標成績比較有希望，不過從市場整體發展來看，蔚來依賴的高銷量車型在2026年將受到更強有力的沖擊。比如其目前的銷量擔當樂道L90，面對方程豹鈦7的沖擊，近兩個月來出現明顯下降。

全新蔚來ES8（參數丨圖片）雖然在11月和12月份的銷量大幅增加，但這個級別的車型銷量可持續性較差，預計最多一個季度內銷量將回歸正常，維持月均千輛的水平。因此，對于蔚來來說，今年想要銷量沖高，繼續推出樂道L90那種極具性價比的產品才是破局之道。

2026年市場競爭更激烈，車企銷量沖高難點在哪？

2026年伊始，新車市場就已經定了多重基調。首先，在新能源持續走高的情況下，誰能率先破局購置稅退坡。其次，在內存芯片價格堪比黃金的現狀，誰能穩住產品不減配，且成本不增加。最后，今年被稱為L3自動駕駛元年，誰能率先抓住風口，在自動駕駛層面有所突破。

上述三大難點其實都指向同一問題，即誰能保證在車價還能降的情況下，做到不減配，還能實現大電池長續航，以及L3自動駕駛功能。單看這幾個條件，就知道2026年車市將是進入2020年后最難的一年。

乘聯會數據顯示，今年1月狹義乘用車零售市場規模約180萬輛，環比下降20.4%，同比增長0.3%。其中新能源零售量預計為80萬左右，滲透率約44.4%。不難看出，2025年年底滲透率近六成的新能源車，新年開局遭斷崖式下滑，主要原因是購置稅退坡以及新年國補仍在落實。

從這也能進一步看出，新能源車市的繁榮很大一部分原因來自政策導向。換句話說，補貼政策以及低價策略是新能源產品能夠快速發展的重要原因之一。

面對內存芯片漲價，L3自動駕駛技術大成本投入等多重難點，再加上增程式車型以及插電混動車型的大電池策略，新能源車整體成本無疑將大大增加。這無論是對于有著更深根基的傳統車企，還是剛剛扎根的新勢力車企來說，都遠比技術競爭更加殘酷。

因此，今年的車市爭奪表面上看是長續航、高度智能化、AI大模型、高階自動駕駛等新技術層面的爭奪，實則一切均指向了成本控制問題，誰能更好地實現成本控制，并保證技術跟得上行業發展，誰就有機會保住銷量基本盤的同時實現盈利。反之，即便部分車企在2026年能夠保持產品層面的競爭力，但比以往更加高昂的成本投入很有可能令這些車企再次陷入窘境。