1.1萬家汽修廠苦等“接盤俠”，還有2.8萬新玩家進場，誰被淘汰、誰在狂飆？

被行業稱為“未來十年里最好的一年”的2025年，生存焦慮絲毫未減。

在存量市場激烈競爭的汽修行業，依然深陷“營收利潤雙降、低價集客引流、事故車業務縮減”經營困境，特別是傳統的“金九銀十”旺季慘淡，給了汽修人最后一錘重擊。

這一困境的延續，直觀反映在行業終端門店的生存數據上。

今年第四季度，AC汽車統計某同城網站的“汽修美容”門店轉讓數據，主要以31個省會城市和直轄市為主，共有2760家，同比去年同期轉讓數據差別不大。

不過從另一組數據上可以看到硬幣的背面。2023-2025年間，全國汽修門店數量減少了7.9萬家，平均每年2.6萬家退場，遠大于每年1萬多家的轉讓數量——轉讓不掉就直接關門的情況更多。

“生意一年比一年難”的感嘆還縈繞汽修老板們的心頭，汽修連鎖們的擴張勢頭卻一日千里，途虎養車門店達到8000+家，京東養車4000+家，小拇指3500+家……甚至車企、4S集團也在獨立售后布局門店。

不難看出，一邊是汽修門店還在為生存而苦苦掙扎，另一邊是巨頭加速跑馬圈地。在“未來三年會有50%汽修門店倒閉”的論斷中，誰出局，誰又在改寫游戲規則？

01、2025年新開店2.81萬家，平均關店2.6萬家

當前，汽修門店的轉讓情況逐漸趨于理性，直接關店退場卻成為更普遍的選擇。

據AC汽車統計，2021年有超2萬家門店轉讓，2022年略微下降至1.9萬家，2023年繼續下跌至1.4萬家，2024年為1萬家，2025年全年預估在1.1萬家。

需要說明的是，上述數據是在相對條件中得到，實際上局限于統計口徑、網站覆蓋區域以及更多未發布轉讓信息的門店，還有更多的退場數量掩藏在冰山之下。

公開數據顯示，僅2023年至2025年間，全國傳統汽修門店數量減少了18.7%，從之前的42.3萬家減少到34.4萬家，共減少7.9萬家，平均每天關店72家。

同時保持退場節奏的是曾經風光無限的4S店，其退網關停潮還在持續加劇。

中國汽車流通協會數據顯示，2021年退網的4S店有1379家；2022年增至1757家；2023年進一步攀升至2540家；而到了2024年，這一數字快速上漲74%，達到4419家，是4S店規模近五年來首次出現負增長。

據中國汽車流通協會副秘書長郎學紅表示，2025年預計將有超過5000家、甚至可能達到6000家4S店退出其原有品牌經營，其中會有部分轉換至新能源品牌，全年凈減少近1500家。

退場的門店各有各的無奈，但曾經涌入后市場開店的熱情，在當前冰冷的現實中已迅速冷卻，市場進入者們愈發謹慎。

企查查數據顯示，截至目前，國內現存汽車維修相關企業64.3萬家。自2020年以來，相關企業注冊量連續下滑，2025年全年注冊2.81萬家，同比減少14.2%。甚至與2019年的最高峰11.65萬家相比，跌幅達到了75.88%。

綜合來看，除了4S店的渠道收縮還處于水深火熱中，汽修門店端的“轉讓潮”已經趨于平緩，“開店熱”更是在同步降溫，反映出無論是退出者還是進入者，都在嚴酷的市場環境中變得更為理性，汽修行業不再是跟風投機的“淘金場”。

不過，這并不是風暴即將結束，而可能是另一波大洗牌的前奏。

當前退場的上萬家汽修門店，更像是抗風險能力最弱的一批。接下來隨著連鎖巨頭的網絡日趨密集，競爭維度升級，當進入綜合能力的中盤絞殺戰后，行業洗牌就不再是浪潮式的退場數字，而是市場份額和生存空間的集中和重構。

02、后市場全年產值11個月下滑，燃油車業務持續萎縮

回顧整個2025年，汽修門店的生存現狀不容樂觀。

春節后的2月雖然出現了一波小高峰，但僅十幾天就已經結束，3月份客流斷崖式下滑；接下來的4-6月份將不可避免地進入淡季；原本“金九銀十”作為傳統旺季被期待，但今年卻迎來了產值和利潤雙降的局面，其中9月的進場臺次整體的下降比例達到了64%，營收下滑30%-40%已是普遍現象。

F6大數據研究院的數據也印證了這一點：2025年，64%門店的進廠臺次同比出現下滑，15%門店的進廠臺次同比降幅超25%。而生意經營困難還會加速部分門店轉讓和倒閉，讓這場生存競爭愈發殘酷。

具體先看2025年的產值和進場臺次情況。

由圖表中不難看到，由于2024年除夕在2月初，2025年除夕在1月底，所以2月出現了產值同比增長8%、環比下降26%的情況。此后，產值一路同比下降，多個單月同比降幅達到了8%，營收持續下降成為貫穿門店全年經營的主基調。

同時，進廠臺次的數據折線與產值同步，僅在3月、7月、10月、12月分別環比上漲了21%、8%、3%、2%。這也清晰地表明，進廠臺次的短暫回暖主要受節假日和季節等因素驅動，但有限的增長幅度遠不足以扭轉全年整體下滑的頹勢。

接著看2025年燃油車和新能源進場臺次的對比情況。

都說新能源業務是趨勢，也是門店及早轉型的重中之重，數據來得更為直觀。

在由F6數據形成的上述圖表中，2025全年，新能源車進場臺次同比正增長，2月份的增長更是達到了57%；而燃油車僅在2月同比微增4%，其余11月全都處于下滑狀態，其中3月和12月下滑幅度達到了10%。

也就是說，相比2024年，2025年燃油車的業務仍在持續萎縮，門店賴以生存的燃油車客流減少到店，流量焦慮被進一步放大；同時，提前布局新能源業務的門店或將穩住基本盤，無論是新能源專修門店，還是“油電專修”門店，都可以贏得一絲喘息之機。

不過，從環比情況來看，燃油車的進廠臺次與后市場整體保持同節奏；而新能源的進廠臺次卻在2月、8月、11月分別下滑了13%、4%、3%。這種波動也表明，新能源業務對汽修門店來說是挖掘增量的新方向，但當前仍需要前期的長時間沉淀。

一方面，新能源的高客單價的三電維修業務被牢牢鎖定在4S體系內，汽修門店能夠承接的僅是洗美、貼膜、底盤養護、輪胎更換等“邊緣”業務，難以觸及利潤豐厚的核心業務。

另一方面，盡管流入獨立售后市場的過保新能源車、以及因品牌倒閉形成的“爛尾車”總量超過500萬臺，但若以企查查統計的64.3萬家門店中，10%的門店有能力且有意愿承接新能源業務，平均每家門店能分到的車輛僅77臺，根本養不活一家門店。

面對客流下滑、營收下降與轉型陣痛的多重夾擊，汽修門店2025年在“增量難尋、存量難守”的困境中掙扎。可以說，如果接下來汽修生意沒有好轉，多數門店面臨的生存壓力可能只增不減。

03、獨立售后萬店退場，但巨頭們仍在加速布局

一邊是汽修門店在掙扎中退場，另一邊則是連鎖巨頭們仍在加速擴張。這種日益鮮明的兩級分化也在表明，行業的洗牌，已經不僅僅是中小門店的出清，更是一場行業集中度的重塑。

在2025年新開的門店中，幾種新變化值得關注：

第一，主機廠布局獨立售后連鎖卷土重來。2015年，主機廠殺入獨立售后，降維打擊數十萬汽修門店，但時至今日，歐洲維修、奇瑞車貝健、上汽車享家、上汽通用車工坊、北汽好修養、陽光工匠、福特Quick Lane等生存近況都給出了明確的答案。

但仍有車企沒放棄獨立售后市場，如奇瑞汽車推出的汽服連鎖品牌“佰駕適”；上汽的1000家“上汽養車”；廣汽本田的“樂享養車”；以及長安的“車和美”等；除此之外，比亞迪在2025年3月提交了迪迪養車、小迪養車、精誠養車三個商標的注冊申請，被行業內解讀為將親自下場做養車連鎖。

第二，售后技師“溢出”創業。一是大型的綜合修理廠在關閉或合并場地，同時進行裁員，部分失業技師們創業開店；二是在4S店的退網關停潮中，也有大量售后人才選擇主動或被動離開，繼而開設專修門店，成為沖擊傳統汽修廠的一股新力量。

僅以4S店的數據來看，2024年4S店退網數量為4419家，至少造成1萬名汽修技師下崗失業，其中有些外溢至其他行業求生存，更多是自己開店接單4S店的售后車主。而2025年預計有5000-6000家4S店退網，流出的各類人才只多不少。

第三，大型4S集團繼續加碼售后。如中升集團繼洗美、鈑噴之后，返聘此前離職的售后經理，以“合伙分成”的方式，在4S店內開設使用非原廠件的“第二車間”，以期用“店中店”的形式，為經銷商開拓新的售后增長點。

而一旦卓有成效后，其他經銷商也會跟進效仿。重慶某保時捷4S店將地下室租給此前的售后經理，并入股改建成“獨立售后中心”，且很快實現了盈利。這類有官方背書的門店，毫無疑問會成為獨立售后門店的“勁敵”。

第四，途虎、京東、小拇指等頭部連鎖品牌仍在持續擴張。截至目前，途虎門店超8000家，京東養車突破4000家，小拇指來到了3500家等，但連鎖們的擴張不僅是門店數量的簡單疊加和市場份額的爭奪，更是通過線上線下一體化重塑車主的認知和選擇習慣。

尤其是資本加持下的戰略性投入，更讓汽修門店難受。2025年年底，途虎上線“購買2條輪胎以上可獲贈全年洗車卡”的活動，這種在特定階段“不計成本”爭奪客戶的打法，讓資源單薄的傳統門店往往如臨大敵且難以招架。

可以看到，傳統中小門店的生存空間正在遭受兩頭擠壓，一端是頭部連鎖的標準化、品牌化的服務網絡；另一端是4S體系衍生的專修門店，以及“小而美”的專業細分門店。

當行業的集中度的提升已成為不可逆的趨勢，汽修人的考驗遠未結束。