波斯灣上的“中國精度”中伊攜手雕琢“海上門戶”

當“天杉”船的絞刀最后一次精準切削海底軟土，2026年1月7日，天航局承建的伊拉克新港口一期疏浚工程正式通過交工驗收。這項涵蓋碼頭基槽、港池及航道疏浚的重點工程，以1.06億立方米的疏浚總量刷新成為天航局最大的海外單體疏浚項目，投入的三艘旗艦挖泥船，如同波斯灣上的“海底雕刻師”，用亞米級精度在海底勾勒出中東大型港口的雛形。從2021年12月碼頭基槽開工，到2022年3月港池疏浚施工啟動，項目團隊克服地緣環境復雜、施工條件嚴苛、疫情防控壓力等多重挑戰，不僅為伊拉克打造了連通世界的“海上門戶”，更以技術創新與屬地共贏書寫了國際工程合作的典范。

01海底“精雕”亞米精度，創新工藝破解施工難題

“絞吸船這樣的龐然大物開挖精度達到亞米級，堪比在海底雕刻！”站在波斯灣岸邊，項目總工滕克強望著遠處作業的“天杉”船，語氣中滿是自豪。伊拉克新港口一期疏浚工程的碼頭基槽施工，堪稱疏浚領域的“精細活”，根據設計要求，基槽最多允許超寬50厘米、超深30厘米，加之設計斷面形狀復雜，標準要求極高，項目建設面臨重重挑戰。船舶精準定位是基槽施工的“第一道門檻”，施工區域無GPS差分站，衛星信號微弱，兩艘絞吸船如同“兩眼摸黑”的巨人，難以在海底找到精準施工坐標。“在伊拉克做工程，就是從零開始的‘拓荒’。”

滕克強帶領技術團隊迎難而上，在施工現場搭建潮位站、架設RTK信號基站，硬生生在無基礎數據的海域重建了一套高精度定位體系；為確保參數無誤，團隊還開展了數十次船舶模擬施工演練，反復校正定位數據，最終讓兩艘絞吸船的“眼睛”變得銳利，定位精度誤差控制在10厘米以內，完全滿足設計要求。

解決了定位難題，潮位限制又成了新的攔路虎。“絞刀能‘啃’動硬土，卻怕有勁沒處使。”滕克強因潮位限制愁眉不展，施工區域部分邊坡每天有近20小時水深小于絞吸船最小挖深，只有在漲潮的短暫窗口期才能作業，效率極低。為突破這一限制，團隊翻閱國內外大量施工案例，聯合疏浚領域專家召開多次工藝分析會，最終摸索出“多吸慢跑”的創新施工法：將泥泵由二泵施工改為三泵施工以提升泥漿吸入效率，調整橋梁下方深度、減緩船舶橫移速度避免邊坡坍塌，控制絞刀切入量讓絞刀如同“刻刀”沿基槽邊線緩慢移動，確保坡面斜線一次成型。為驗證方案可行性，團隊在非質量層區域進行了近10次典型施工試驗，根據橫移速度、泥泵轉速、絞刀功率等數據不斷優化工藝，最終實現邊坡成型合格率達到100%。

軟粘土殘留造成的“水下迷霧”，則是基槽施工的另一重考驗。施工區域以軟粘土為主，絞吸船無法徹底吸凈泥土，殘留的粘土顆粒懸浮在水中，導致多波束測深儀難以穿透濁層，無法準確測量基槽尺寸。“看不見海底情況，就像盲人摸象。”滕克強帶領團隊另辟蹊徑，用取土器實時監測懸浮層濁度，一旦濁度達標便立即組織測量人員開展多波束測深。通過這套“精準監測+快速響應”的測量方案，團隊及時掌握施工面動態，并且在驗收前讓絞吸船對浮泥進行再次清理，保證多波束驗收符合要求。碼頭基槽順利通過交工驗收，滕克強終于露出欣慰的笑容，“就這么干！再高標準的施工質量要求也難不倒我們。”

02巧破拋泥困局，船岸聯動實現效能跨越

2022年5月，一則壞消息讓項目團隊的施工計劃驟然遇阻，業主單位初期規劃的三處外航道拋泥區因臨近海上國境線，相關方案未獲政府批準，外航道施工不得不按下“暫停鍵”，開工時間被迫延后，“拋泥區一變，整個施工計劃都要推倒重來。”時任項目副經理晏超回憶道：“當時航道疏浚進度明顯滯后于港池疏浚，預計港池完工后將面臨長期等待驗收的局面，不僅造成船舶設備閑置，還可能因施工區回淤帶來大額成本損失。”

“基于業主對成本控制的期望，拋泥區方案變更需盡量不增加施工成本，以爭取業主支持。另一方面，港池疏浚使用的2艘絞吸船施工效率高，后續存在工作量不足的潛在閑置風險，需為其增加施工任務。”晏超與滕克強在辦公室對著CAD圖紙反復推演，終于理清施工思路，結合航道疏浚施工區分為已運營航道加深和新建航道兩部分，項目團隊依托公司在國內外類似工程的實踐經驗，在拋泥區不足的情況下，可對無通航要求的新建航道，采用絞吸船吹填至淺水區；對有通航要求已運營航道段，仍采用耙吸船外拋至深水區。

該方案充分利用了絞吸船定點施工和耙吸船機動避讓的特點，有效應對拋泥區不足和船舶閑置的雙重挑戰。經實地調研，項目團隊確認在航道疏浚區絞吸船吹距范圍內存在大片無爭議的伊拉克淺水海域，可用于吹填施工；同時，原拋泥區北側仍有部分深水區可滿足一艘耙吸船使用。基于此，項目部正式提出將拋泥區由“全深水區”變更為“深水區+淺水區”相結合，施工船舶由兩艘耙吸船調整為“一艘耙吸船+一艘絞吸船”的變更方案。

施工任務確定后，水下管線的優化成為降本提效的關鍵。水下管線是絞吸船輸送泥漿的“生命線”，原設計采用“3+1”管線組合（3段普通管線+1段膠套管線），但膠套管線阻力大、能耗高。項目團隊經過流體力學模擬計算，大膽將管線優化為“4+1”組合，通過減少高阻力膠套數量，增加普通管線長度，降低整體管道摩阻。新方案投入實施，泥漿輸送流速明顯提升，降低了船舶能耗。

拋泥區變更后，為防范泥漿擴散污染水域，項目團隊聯合國內多家科研單位攻關“分層固體含量實時監測”技術。通過布設九個水質監測點，實時采集數據并傳至管控平臺，實現“施工-監測-調控”閉環管理。這項技術方案得到業主高度評價，有效促進了項目高質量履約。

03中伊共筑港灣，友誼與希望同生長

每天清晨，距離施工現場10公里的巴士拉法奧鎮，都會出現一支特殊的“上班隊伍”，數百輛摩托車、老爺車迎著晨光駛向新港口，車上載著的，是渴望通過工作改變生活的當地居民。漁民之子阿里·哈桑·齊納德就是其中一員，他的故事，是項目團隊帶動屬地就業、實現互利共贏的生動縮影。

“戰爭毀了家鄉，是中國的‘疏浚大船’讓我看到了希望。”阿里祖祖輩輩以打漁為生，戰爭爆發后，漁船被炸毀，家鄉的海岸線變得荒蕪。2021年，得知天航局在法奧鎮建設新港口，他第一時間報名應聘。起初，阿里只是一名普通的輔助工人，連基本的鋼筋綁扎都不會。項目部針對當地員工專業技術薄弱的問題，專門開設了鋼筋加工、設備操作等技術培訓課堂。“中國師傅不僅教我技術，還把我當家人。”阿里說，現在他不僅能養活妻子和孩子，還翻新了家里的老房子，“這在以前想都不敢想”。

阿里的轉變不是個例，項目部在屬地就業與人才培養上有著更系統的布局。三年來，項目部累計聘用當地員工72人，其中包含工程管理人員、HSE管理人員等技術崗位。除伊拉克員工外，項目部還聘用了印尼船員3名、巴基斯坦員工16名，形成多元文化融合的施工團隊。在推動就業與技能提升的同時，項目部還注重與屬地員工的文化交融，讓友誼之花綻放在波斯灣畔。“中國的端午節要吃粽子，伊拉克的開齋節要宰羊，我們都一起過。”

阿里回憶，每年中國新年，項目部都會邀請當地員工一起包餃子、貼春聯；端午節時，中方員工教他們包粽子，還講述屈原的故事；而在伊拉克開齋節、宰牲節期間，項目部會給當地員工放假，準備節日紅包和米面油等禮物。這種文化上的尊重與交融，讓雙方的友誼日益深厚。如今，阿里成了中方工程師的“御用向導”——只要中方員工需要去法奧鎮采購物資或調研，阿里總會主動陪同，不僅幫忙翻譯，還會提前聯系當地商家，避免因文化差異產生誤會。

“中國建設者帶來的不只是港口，還有希望和友誼。”當伊拉克新港口一期疏浚工程的最后一方泥土被輸送至拋泥區，波斯灣上的這片海域，已從昔日的淺灘淤泥，變成了能通行萬噸巨輪的深水航道。這項工程不僅展現了中東港口建設的“中國精度”，更以技術創新與屬地共建的模式，為國際工程合作提供了務實可行的“中國方案”。

本文作者 | 付君瑤、李美軍