俄烏戰(zhàn)爭開始后，俄羅斯一共扣押了中國多少飛機？

俄烏戰(zhàn)爭自2022年2月啟動以來，俄羅斯境內(nèi)扣押的外資租賃飛機成為航空業(yè)焦點問題，其中涉及中國企業(yè)的飛機數(shù)量引發(fā)廣泛關注。

根據(jù)多家航空租賃公司公告和行業(yè)報告統(tǒng)計，這一數(shù)字至少為26架，部分估算達30架以上，甚至有分析指出可能接近40架。

這些飛機主要通過租賃形式進入俄羅斯市場，沖突爆發(fā)后因政策變動無法返還，形成實際扣押狀態(tài)。

扣押數(shù)量的核心組成部分包括幾家主要中國企業(yè)。

中銀航空租賃涉及17架飛機，主要為波音和空客型號，用于俄羅斯客運航線。這些飛機原計劃按合同到期歸還，但俄羅斯法規(guī)調(diào)整后轉為本地登記，無法跨境轉移。

渤海租賃有10架滯留，同樣面臨類似司法障礙。日發(fā)精機旗下5架波音757貨機（原6架中1架已收回）被扣，山河智能的3架DHC-8支線機也未能脫離俄羅斯控制。

加總這些已知案例，扣押總量超過35架，超出早期26架的初步統(tǒng)計。這反映出沖突初期數(shù)據(jù)的不完整性，隨著企業(yè)財報陸續(xù)發(fā)布，實際規(guī)模逐步明朗。

俄羅斯扣押這些飛機主要是由于，戰(zhàn)爭導致西方制裁切斷零部件供應和租賃渠道，俄羅斯本土機隊維護難度加大。

為維持民航運轉，政府出臺法規(guī)允許對境內(nèi)租賃飛機重新注冊，這并非針對特定國家，而是整體反制措施。

俄羅斯扣押的外資飛機超過500架，中國部分占比相對較小，但經(jīng)濟影響顯著。按賬面價值估算，這些飛機總值超15億美元，折合人民幣逾100億元。

租賃合同多適用國際法，如英國或紐約法，但俄羅斯本土法規(guī)優(yōu)先適用，導致合同執(zhí)行沖突。

西方制裁要求終止租賃，否則面臨罰款，而俄羅斯則視歸還為違反本土法，租賃公司陷入兩難。

保險機制成為主要應對路徑，企業(yè)通過戰(zhàn)爭險和政治風險險索賠，但賠付需證明損失性質(zhì)，如沒收或滯留。這要求證據(jù)鏈完整，包括維修記錄和第三方評估報告。

扣押數(shù)量的變動也體現(xiàn)行業(yè)動態(tài)。早期統(tǒng)計多基于2022年沖突爆發(fā)初的公告，當時僅中銀和渤海等大型機構披露數(shù)據(jù)，總計約20架。

2023至2025年中小企業(yè)報告補充，數(shù)字上浮至30架左右。一些分析將備用發(fā)動機和部件納入統(tǒng)計，進一步擴大規(guī)模。

這與全球扣押飛機處理對比，中國企業(yè)回收比例較高，通過和解獲賠部分資金，而西方租賃公司多走國際仲裁，進度較慢。俄羅斯使用國家基金撥款推動多方和解，部分緩解糾紛，但未覆蓋全部案例。

這些扣押導致中國企業(yè)計提減值超18億元人民幣，中銀租賃2022年虧損超3億美元，渤海租賃減值近20億元。資金壓力促使企業(yè)調(diào)整策略，轉向亞洲市場租賃項目，減少對單一區(qū)域依賴。

保險賠付雖緩解部分損失，如山河智能獲1.64億元，但律師費和時間成本高企。整體而言，這考驗企業(yè)風險管理能力，推動從被動索賠向主動預防轉型，包括在合同中嵌入制裁豁免條款。

俄羅斯的扣押行為在國際法框架下備受爭議。聯(lián)合國相關決議雖未直接涉及，但航空公約強調(diào)資產(chǎn)返還義務。俄羅斯辯稱這是戰(zhàn)時自衛(wèi)措施，優(yōu)先保障本土安全。

這一做法雖維護短期運力，但長期損害租賃市場信心。全球航空租賃規(guī)模超萬億美元，中國作為新興參與者，市場份額從2019年的5%升至2025年的12%，扣押事件提醒需平衡擴張與風險。

中俄經(jīng)貿(mào)合作未因這一事件中斷，貿(mào)易額2025年突破2000億美元，能源和制造業(yè)領域深化。但航空租賃作為獨立領域，受制于多邊制裁影響。

俄羅斯通過本土認證維持飛機運營，中國企業(yè)則利用海關互認機制優(yōu)化證據(jù)跨境流動。相比西方全面禁運，中俄機制提供緩沖空間，推動問題向制度化解決方向演進。

類似扣押在歷史上有先例，如2014年克里米亞事件后俄羅斯扣押少量飛機，但規(guī)模遠小于本次。

當前事件規(guī)模擴大，涉及飛機數(shù)量翻倍，中國企業(yè)從中汲取經(jīng)驗，強化合同證據(jù)鏈，減少現(xiàn)金流中斷風險。

總體觀點，扣押數(shù)量雖有限，但警示作用大。俄羅斯的措施基于生存需求，中國企業(yè)通過法律和保險維護權益。事件推動跨境業(yè)務向穩(wěn)健轉型，避免依賴單一市場。