中國汽車“大航海”時代：海王的遠征

“海王”這個詞在中國汽車圈有“特殊”的含義，單純的字面理解：出海的王者。在中國汽車業以大開大合的手筆，全面國際化、擁抱全球市場的年份，做個青銅很難，成為王者更難。

宏觀數據來看，2025年1—11月，中國汽車出口總量為634.3萬輛，同比增長14.8%。憑借跨國車企難以逾越的智能電動技術，中國汽車正在進入大航海時代。頭部車企中中奇瑞集團表現突出，前11月出口量達120萬輛，同比增長14.7%，單月出口連續七個月超10萬輛；比亞迪海外銷量增長迅猛，乘用車及皮卡前11月海外累計銷量超91萬輛，超過去年全年兩倍??；吉利汽車前11月銷量278.8萬輛，海外貢獻顯著??；長安汽車1-9月海外終端銷量同比增長36.5%。

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從銷量數字來看，銷冠是奇瑞。但是從增長速率來看，今年中國汽車出海的“海王”是比亞迪。

1、海王的故事

中國汽車出海正確 的打開方式

這要從2025年一次烏茲別克斯坦的“非典型出差”見聞說起。烏茲別克斯坦處于中亞5國的中央，國土面積和我國甘肅省相當，人口3700萬，兩年前是3500萬人，平均每年增長100萬，是一個有活力、快速發展的國家。

烏茲的乘用車年銷量是40萬輛。滿大街跑的都是一款叫作科沃茲（參數丨圖片）的雪佛蘭三廂小轎車，售價高達12萬元。這家生產雪佛蘭的車企通用其實早已退出，僅僅只是品牌授權，但原有的壟斷地位還有慣性。

兩年前，比亞迪進入烏茲別克斯坦的時候，雪佛蘭占比高達95%，到今天已經降低到84%，其中比亞迪的市占率是8%，其他品牌占8%。在烏茲的首都塔什干，比亞迪有5家4S店，投資方是一家叫作阿斯塔納汽車的經銷商集團，總部在哈薩克斯坦。阿斯塔納汽車公司的負責人說，因為比亞迪是全球新能源汽車的NO.1。

距離塔什干200多公里，比亞迪在烏茲有一家合資工廠，原先是德國大眾生產救護車的DKD工廠，大眾退出了俄羅斯市場，這家工廠也就閑置了。2023年，比亞迪開始介入，用了十個半月就完成了改造，從去年7月投產至今，這家工廠已經收回全部投資，開始盈利了。

中國汽車不僅僅有獨步全球的智能電動技術，還是基建狂魔、利潤奶牛，N0.1的心智已經埋下，這才是中國汽車出海正確的打開方式。

當2025年米蘭梅阿查球場的藍黑軍團再度馳騁歐冠賽場，場邊定制著國米元素的海獅07限量版靜靜待命；當巴西熱帶雨林的公路上，比亞迪插混皮卡揚起沙塵，成為當地牧民的新伙伴；當柏 街頭的中學教師托馬斯駕駛著元UP DM-i輕松穿梭于通勤路，每月省下近130歐元油費……

這些遠離中國本土，在曾經想象不到的市場里真實發生的幸福和感動，共同編織出中國汽車海外市場的壯闊圖景。這一年，“海王”比亞迪用技術突破壁壘，用本土扎根市場，完成了從“產品出口”到“價值共生”的華麗蛻變。

2、中國車企要做“白求恩”

中國汽車出海最舒服的姿勢

這不只是比亞迪的進化，更是中國汽車全球進化的三級跳。從早期中東沙漠中奔波的廉價代步車，到如今歐洲街頭的智能新能源座駕，中國汽車的海外征程用二十余年時間完成了“走出去—走進去—走上去”的三級跳。這不僅是出口規模的幾何級增長，更是從“產品輸出”到“生態扎根”、從“性價比標簽”到“高端認可”的質變。

歷史不會忘記，大概在2001—2019年，這一階段以“貿易型出口”為核心，中國汽車憑借性價比優勢敲開海外市場大門，我們稱之為“走出去”。彼時的出海邏輯簡單直接：依托國內成本優勢，以整車貿易形式批量出口，主打低端市場的代步需求。

但短板同樣明顯——缺乏本地化服務體系，售后保障滯后導致口碑波動，部分市場甚至出現“出口量激增后快速下滑”的情況；受限于技術水平，產品難以滿足歐美發達市場的排放標準，出口范圍始終集中在低勢能區域。摸著石頭過河，也暴露出“只賣產品不建生態”的致命短板。

第二階段，是2020年至今，相較于單純的貿易出口，“走進去”實現了三重突破：一是規避貿易壁壘，通過本地化生產繞開歐盟38.1%的高額關稅，比亞迪歐洲交付周期因此縮短40%；

二是供應鏈協同，從CKD散件組裝到核心零部件本地采購，比亞迪巴西工廠計劃2026年實現40%零部件本地化率，長安、奇瑞等企業也構建起“研發－生產－銷售”本地化體系；

三是需求精準適配，針對南美充電網絡稀缺推出專屬充電方案，為歐洲市場調校適配操控習慣的底盤，讓產品真正貼合當地使用場景。

長安汽車董事長朱華榮說，“大家要向世界一流車企學習去看看，世界其實很大，我們需要構建的體系能力還有很多。”

對當下的中國車企而言，全球剩下的6000萬輛市場中，能“搶”的就是日韓加起來的3000萬輛。豐田、本田、日產三家日本車企，每年的銷量接近2000萬輛，占全球市場的比重超過20%。韓國車也有幾百萬的銷量，證明自己頑強的生命力。

這些銷量集中在哪兒，就應該到哪里去。顯然，北美市場現在還不是開拓的最佳時機。印度市場也受制于很多因素，賣得好的比如MG，也是受了當年作為殖民地的印度，宗主國大英帝國品牌的蔭庇。歐洲是一個出口，南美也是。

其實，中國車企在巴西的故事，不僅是規避了歐盟高額關稅壁壘，不僅是撬開了拉美最大汽車市場的大門，全球汽車產業格局也是波詭云譎中重構著。歐美也好日韓也罷，對中國電動車的全球競爭力是變相承認的，但也暴露了他們在技術、產業鏈和市場規則制定權上的深層焦慮。

打破這種焦慮就需要方法了。對于中國車出海，有一個形象的比喻，絕不是到別人家里，把別人的祖墳刨了，換上自己的，再按著當地消費者的頭跪拜。這樣一定會出問題。而是要幫助別人修好他們的祖墳，哪怕在里面偷偷放上自己的牌位，但至少外面看上去，還是當地人的宗祠。

再換一個說法，就是中國車企要做“白求恩”，要有純粹的國際主義精神，知道如何尊重當地的法規人文，為當地的經濟、社會、生態做貢獻。而這就需要更好的全球合作伙伴。?

3、美美與共 天下大同

中國汽車全球化新敘事

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于是我們看到，吉利的全球化勢能溢滿全球。不僅迅速在東南亞站穩腳跟，還通過與雷諾合作成功將星越L變身大科雷傲，成為韓國市場最暢銷的中型SUV，并且進軍巴西。同時，吉利與雷諾合資的動力總成公司HORSE，還將吉利的發動和混動系統賣向全球，比如奔馳。

我們還看到就在今年9月份，中國品牌在英國市場的滲透率已經達到了12.4%份額，創歷史紀錄。?比亞迪、名爵、奇瑞銷量紛紛過萬，超越了路虎、寶馬迷你等傳統品牌。奇瑞與西班牙埃布羅汽車公司合作設立電動汽車工廠??，是登上全國兩會的“奇瑞巴西模式”。

在規模和產能的基礎上，中國汽車開始向“品牌出海”躍遷，擺脫“性價比”標簽，在全球高端市場爭奪話語權。這是中國汽車出海的第三階段：走上去。這一階段的核心是“技術賦能+價值認同”，從產品競爭升級為品牌理念和生態服務的競爭。

在個過程中，贏家不只中國車企。跨國車企正以前所未有的速度，把中國變成它們的全球制造與出口樞紐！

一邊是廣豐鉑智3X在香港開賣、長馬EZ6進軍歐洲首月就拿下3000+訂單；另一邊是雷克薩斯在上海建廠、日產在中國首發全球車型。為什么？因為中國有全球最完整的產業鏈、最快的技術迭代、最懂新能源的用戶，還有政策加持——讓它們在中國生產，成本更低、效率更高、出口更有競爭力。

這不僅是“把車賣到世界”，更是把中國的制造力、創新力輸出到全球。中國，已經從全球汽車的“大市場”，變成了驅動全球汽車變革的“動力源”！

中國汽車的三級躍遷，本質是制造業從“規模優勢”到“技術優勢”再到“品牌優勢”的進化之路。未來，隨著全球化研發、本地化運營的持續深化，中國汽車將真正成為全球汽車產業的核心玩家，書寫“中國智造”的全球化新敘事。中國汽車與全球經濟休戚與共，和光同塵。