車價太低反而難賣，2025結束了，大家買車究竟變了什么？

又是新老交接時，我們更愿意系統性地尋找，發生和改變了什么。

照例，在2026年的第一天里，又會有很多的預期、目標。每到辭舊迎新時這是主線，這是全球不同人種人類的共性，需要新的情緒價值。

當然，越大的智慧，其所帶來的理性于冷靜思考也會越多。看看今年的新年致辭，風向清晰。

華為用每一滴汗水都值得稱頌回顧2025年，并用“智能化遠航中，最終的勝利，屬于那些敢于挺身而出、勇于自我批判的奮斗者”，來定調2026年。

吉利用“關鍵時刻”來作為致辭的主線，造車40年中，是一份關于勇敢的奮斗史。吉利的2026年，將是AI深入融入汽車的一年，以及聚集更多全球人才的一年。

頂級公司的老板們是清醒的，同理也很顯然，對于你我而言，清醒的重要性也不言而喻。通過2025年1年里究竟發生了什么，我們得以一定程度上看清中國消費者的汽車消費習慣與邏輯，究竟發生了什么變化。

反常識，低價并不100%是2025年的法寶

大約15年前，中國開始私家車和互聯網同步普及的時刻。網絡上誕生了很多金句，就比如“沒有賣不出去的車，只有賣不出去的價格”，這句話從2023年開始，被很多的車企老板和高管提起。

一度，這句話回到網絡中又被很多人看到，形成了強化認知。但問題在于，這句話，很多人是揣著明白裝糊涂的，只說了半句。

在沒有品牌力的加持之下，低價只能維持一段時間的銷量增長，甚至是不能有效刺激銷量。而同時，低價的適用范圍也是有限，比如當車價超過20萬元以后，它就不能成為關鍵的消費決策因素。

沒有品牌力的加持，低價與銷量之間的關系，體現在銷量數字上。

各大車企的銷量榜單，正在陸續出爐中，中國車企的2025年戰績也早有定數。

從數字上看，排序無疑是比亞迪第一、吉利第二、奇瑞第三，在批發銷量TOP10的名單中，一汽-大眾和上汽大眾成為合資品牌僅剩的2顆獨苗。隨著中國車企的海外銷量快速增長，其在中國市場里已經完全掌握控制權。全球賺錢中國花，這種跨國車企此前的操作模式之下，如果比亞迪、吉利、奇瑞愿意，車價自然是可以比現在更低。

再從成交價格和銷量上看，車企的排名較批發銷量有一定變化，比亞迪和吉利的位置不變，在批發銷量排名第三的奇瑞，變成了一汽-大眾。后續的4-10名分別為，長安、奇瑞、上汽大眾、上汽通用五菱、一汽豐田、廣汽豐田、長城汽車。

而從價格表現上看，上述的10家車企，它們也并非是靠絕對價格低點來立威的。比亞迪和吉利的車價，處于捉對廝殺的狀態，吉利在星愿和銀河A7上有價格優勢，而比亞迪則在A級SUV上手握優勢。同時，二者在收割最大銷量的同時，也并非是同級別主流價格最低的。

A級新能源SUV里，啟源Q05的終端入門價格只要7.49萬元，2025年年內的單月銷量高點為3000臺左右。主流車企所推出的中型插混SUV價格屠夫則是2025年4月上市的風云T9（參數丨圖片），其在終端的入門價格約為11.29萬元，而在同級車型的銷量中，它的前方有著價格更貴的深藍S07、比亞迪唐DM、領克08、比亞迪宋L DM等。

當然，這之中的案例還包括著，整體售價在5萬元內的五菱宏光MINIEV，銷量還是被6.48萬元起售的吉利星愿壓著打。而實際上，五菱的銷量增長，是靠著停止低價和向上生長而完成的。

甚至于，市場中如今有一臺手機錢就能開走的奔騰小馬，最低時起售價低于2萬元的它，才是絕對的價格低點。而從數字上看，2025年卻沒有創下2024年10-12月時，連續3個月超1.2萬的表現。

所以如今，低價因素，在消費決策中的占比在進一步降低。而到了20萬元以上，價格數字的影響也是明顯變低。

分水嶺從20萬，變成了30萬

只是一年的時間跨度，眼前的汽車價格分水嶺就從之前的20萬元，變成了30萬元。

從價格表現上看，2025年相比2024年，細分市場里最大的變化在于20-30萬元之間，在車企的銷量和利潤貢獻中越來越重要。按照乘聯會統計數據，2024年開始，原本市占率不超過14%的它，猛增至15.7%。而2025年1-11月至今，它的整體份額已經占到了16.2%。

量化一下這樣的數據，它從2023年293萬輛，漲到了2024年的359.4萬輛，再到2025年的歷史新高，這個市場里每年會多賣出50萬以上的增量。

至于為什么20-30萬元會異軍突起，繼續是虹吸效應，一面是30萬元以上的銷量份額萎縮，一方面也有著對10-20萬元車型的虹吸。2023年時，30萬元以上的銷量份額為12.9%，2024年時為12.4%，2025年至今為11.2%。而10-20萬元車型內也是同理，2023年時份額為46.4%，到了2024年下降到44%，2025年至今則為43.7%。

所以，這種新的格局之下，不同價位帶來的分層，也讓汽車消費習慣上出入進一步變大。

20萬元以內，核心訴求是省油、省電、不愛壞、空間大、安全。并且能夠很清晰的看出一點，智駕輔助對于這一價位區間用戶的吸引力還未形成關鍵影響力。用大白話說就是，智駕輔助對20萬元以內的銷量刺激，更多只是錦上添花的作用。

真正關鍵的還是，電池的充電速度是否夠快、續航是否同級里相對更長、高頻配置是否夠多，以及廠家能否講出一個打動人的故事。

仔細對比2024年和2025年，比亞迪、吉利、長安、奇瑞的相關銷量表現就不難發現，20萬元以內的銷量刺激和智駕輔助能力的配備目前還不在同頻提升的狀態。

另外再看，在智駕輔助技術能力方面表現優秀，且在2025年的市場里，不斷在20萬元以內市場做嘗試的企業華為系與小鵬，它們身上透露出的數據樣本，也能夠支撐“20萬元以內更多是錦上添花”的結論。

小鵬MONA M03在2025年小鵬汽車整體的銷量占比中超過40%，這個數字相比2024年的25.5%進一步上升。另外，華為今年在20萬元內也有大量探索，比如與深藍合作之下在20萬元推出了深藍L07和深藍S07的華為版本，再比如鴻蒙智行的第五界尚界也是在20萬元內入局了尚界H5新車型。9月完成上市，3個單月的交付量分別為1901、6284、10672輛。這個數字看上去亮點不少，但對比起價格貴出將近一倍的問界M8，上市后頻頻破2萬/月的表現來看，顯然沒有大爆發。

20萬元以上的消費者，如今最新的消費特征變化是，好開、好用這2個點的重要程度，逐漸被好玩、好炫所取代。

智能駕駛輔助在20萬元以上的市場里越來越流行，這背后就是，大家對于自己開車完成日常駕駛的興趣也是越來越低。特斯拉的零售銷量從2024年的中國前10,變成2025年的10名開外，就是典型的特征案例。

FSD遲遲沒能進入中國市場，而中國品牌的智駕輔助技術卻從一段式端到端，進一步進化出了VLA、世界模型等等新的門類，華為的ADS也進一步進化到了“基于L3自動駕駛”而來的技術架構。

另外，其實20萬元以上的汽車消費還能進一步分成幾個類別，一是社交屬性更突出的類別，比如問界M9、極氪9X、尊界S800、享界S900都是個中翹楚。當一個圈層中的其他人都新增，或者把此前的奔馳寶馬換成了中國品牌新能源車之，也就形成了圈層中的跟隨消費。

而且，再隨著2025年后半年的大電池插混/增程等技術進入市場后，又挖掘出來一種新的細分消費特征，即在購車預算相對充沛的人群里，挑選那些明顯注重性價比的人群。比如，智己LS6、別克GL8的插混，其實更多都是拿下這一類人群，可以是價格相對更親民，也可以是作為生產工具。

至于情緒價值在汽車消費中為何越來越重要，那反應出來的自然是，在其他板塊能提供的情緒價值不足或者下降。

寫在最后

上述，只是從價格這個最粗淺且相對高性價比的角度進行分析。搞清楚了這一系列邏輯的變化之后，其實很多數字上的變化和格局上的變化，也都能更容易的找到相關答案。

比如，燃油車為什么會在份額上完成反撲，除了車企們在智能上補課之外，其實也蘊含著品牌背書的一輪輪心智反攻。當上頭感一旦減弱，消費者出現反復和波動這都是正常現象。

再比如，車企們為何都熱衷于公布一個特別大的訂單數字，這也是側面給到下單刺激。

初步來看，眼前的這種市場格局已經初步穩定下來，至于會不會發生20-30萬元市場進一步下探到20-25萬元的新結構，其實概率也在進一步變大。