電廠 | 新造車紛紛跨過十年 默默無聞的零跑為何能先喊出“年銷百萬輛”

作者 商迪安

新能源汽車的創業大潮隨著“中國制造2025”的概念而涌起，從2014 年底開始，當下最為人所熟知的幾家造車新勢力陸續誕生，小鵬汽車、蔚來、理想汽車、零跑汽車······

12月28日，零跑汽車迎來成立十周年慶，宣告當下的主流造車新勢力都跨過了第一個十年周期。在過去的10年中，中國汽車工業發生了天翻地覆的變化。

2015年，中國新能源汽車銷量只有33.1萬輛，滲透率只有1.3%，其中24.7萬輛為純電動汽車。當年也是中國新能源汽車銷量占比首次超過1%。

到2025年，中國新能源汽車在前11個月的銷量已經達到1478萬輛，年化滲透率首次突破50%；預計全年的銷量（含出口）超過1640萬輛。這意味著，國內市場的新能源汽車已經足以和燃油車并肩而立。

造車新勢力是中國汽車工業向新能源轉型的推動者。自從造車新勢力實現第一輛車交付以來，隨著中國汽車產業格局的變化，造車新勢力內部本身也在發生變化，不少新勢力品牌被淘汰，主流的新勢力交替領先，從早期的“蔚小理”三強格局，到理想汽車和鴻蒙智行兩強鼎立，再到今年零跑汽車以接近60萬輛的年交付量獨自領跑，小米、問界、小鵬汽車穩居第二梯隊。

零跑汽車擁有區別于其他造車新勢力的特質：“逆網紅化”，創始人朱江明系制造業出身，與汽車行業幾無交集，也不像其他造車新勢力創始人那樣在互聯網上一呼百應，他甚至不使用社交媒體；堅持核心零部件的自研自造，零跑汽車甚至擁有自己的座椅工廠，自研自造占整車成本比例已經高達65%。

正因為如此，外界更好奇，原本默默無聞的零跑汽車如何在過去5年里突飛猛進——2021年，零跑汽車只交付了4.3萬輛車，今年交付量則接近60萬輛，大約10%來自海外市場，成為全球第五大新能源汽車品牌，也是比亞迪、理想汽車和問界之后第四個有望實現年度盈利的中國新能源汽車品牌。

朱江明甚至在2025年喊出了“2026年實現百萬輛的年銷量目標”，外界驚訝之余提出的問題是：“零跑汽車的底氣在哪里？”這個問題的答案就藏在朱江明的賬本里。

零跑模式：技術真正實現“好而不貴”

朱江明是造車新勢力創始人群體的一個“異類”，他不是互聯網先鋒創業者，也沒有汽車行業的經驗。他大學時期的愛好就是搗鼓電子產品，比如收音機、電視機，還參加了學校的電子興趣小組。他的目標非常明確，成為一名有創新的工程師，而非科學家。

大華股份的創業經歷構建了朱江明的商業和產品哲學：一家企業取勝的核心永遠是產品，客戶不希望花冤枉錢，而是想要花同樣的錢買到性能更好、可靠性更穩定的產品。

創立零跑汽車4年之后，2019年，朱江明和他的工程師們交付的第一款產品零跑S01遭遇滑鐵盧，沒有取得預期的成績。整個團隊吸取教訓，隨后推出的零跑C11憑借前雙叉臂、后五連桿、座艙三聯屏和高通8155芯片等豪華車型配置進入主流價格市場，一炮走紅。

這段經歷讓他更堅定了自己的認知，C端消費者和B端客戶對產品的需求內核是相同的，不想花冤枉錢，買到的東西要超過預期。朱江明用了一個很好的類比——零跑汽車就是汽車界的“優衣庫”，產品的核心理念就是“好而不貴”。

這個產品理念構成了零跑模式的根基：A級車的價格可以獲得B級車的體驗，B級車的價格得到C級車的體驗。朱江明認為，用戶花15萬卻能感受到25萬級別的產品力，這種驚喜感會自然形成口碑傳播。就像發現一家超值餐廳會主動推薦給朋友一樣，產品自己會說話。但“25萬級別的產品力只賣15萬元”，不意味著零跑要燒錢做研發，虧本賣車。

實際上，零跑汽車也不具備燒錢的能力，和其他造車新勢力相比，零跑汽車并不是融資能力最強的新造車公司。在2022年9月上市前，零跑汽車公開披露的融資金額只有大約120億元。小鵬汽車大約得到168億元資金支持，理想汽車大約為125億元，蔚來融資額超過150億元。

朱江明做過技術和產品，他認為“產品就是最好的銷售，而技術是產品競爭力的根本”。2019年底，零跑S01的銷量不見起色，零跑汽車遭遇困難，兩三千人的薪水沒有著落。朱江明稱之為“創立零跑汽車以來最困難的時刻”，但他仍然認為，通過技術實現產品的優化，并做到極致的成本，讓產品的競爭力加強。

因此，零跑汽車的路徑是“全域自研，核心零部件自造，把最大的資源用在技術上。”創立之初，51個人的創始團隊中有90%是工程師。他們最先自研的是三電系統，在朱江明看來，三電對新能源汽車而言就像發動機、變速箱之于燃油汽車。

2016年。零跑汽車自研的三電系統首次搭載“騾車”（指底盤測試車輛）上并成功啟動。零跑汽車創始團隊的51人中，有大半是三電系統的研發工程師。2016年7月，零跑汽車自研的首款電池包搭載整車調試成功。8月，第一款八合一電驅的A樣成功下線。因此，零跑汽車是第一家大規模量產電池車身底盤一體化技術的造車新勢力。

9周年之際，零跑汽車拍攝了一張5000人大合照，這些人和朱江明有同一個身份——技術工程師。到2025年底，零跑汽車研發人員占總員工數的比例已達到80%。

規模龐大額研發人才支撐了零跑汽車的自研自造體系，他們在整車架構、電子電氣架構、電池系統、電驅系統、座艙系統、智駕系統等不同技術體系，同時實現了汽車車燈、AR-HUD、座椅、空調壓縮機、電源、熱管理、樹脂等高附加值部件的自研自造。

零跑汽車的自研自造占整車成本比例已經高達65%，與外購相比，零跑整車成本有10%的優勢。對成本的敏感，似乎是在世界著名“小商品之鄉”浙江義烏出生的朱江明與生俱來的本能。基于自研自造體系，零跑汽車可以讓渡一部分利潤，直接給用戶實惠，也可以保證自身合理的毛利率。

與此同時，零跑汽車在固定資產投資長顯得理性謹慎，但更為精細。截至今年6月30日，零破汽車在2025年中期財報披露的固定資產投資只有71.7億元。這個固定資產規模，支撐的是百萬輛整車生產和28個核心三電、高附加值零部件工廠的運轉。傳統汽車行業要做到這樣的生產規模。需要400-700億元固定資產投資。

朱江明“只投設備，不投廠房”的策略提升了零跑汽車的資金靈活度。即便如朱江明所說的“今年底的固定資產會增加至100億元”，也足以大幅領先于平均行業水平。他就像一個成熟老道的“精算師”，在賬本上精細規劃零跑汽車的每一條研發、生產制造路徑。

正因為如此，零跑汽車當下的成績才更令人驚訝：連續在10月、11月交付超過7萬輛車，背后是控制力強、高效的供應鏈和生產制造體系；今年4月上市的第一款全球化車型零跑B10，不到13萬元的售價就擁有激光雷達、600km續航、高通8650自動駕駛芯片和旗艦級的8295智能座艙芯片等配置；11月28日正式上市的Lafa 5，上市僅兩天就能交付將近8000輛。

過去10年，朱江明為零跑汽車打70分，“剩下的30分是零跑汽車真正的考驗”。盡管現在他只能有40%的時間放在技術上，但他對技術仍然保持熱愛和興奮，仍然會為了電驅結構的技術方案興奮到睡不著，也會在去工廠路上用兩個小時琢磨架構問題。

Stellantis和中國一汽認可“零跑模式”

朱江明苦心建立的“零跑模式”得到了兩家傳統汽車巨頭的認可，旗下擁有JEEP、瑪莎拉蒂、雪鐵龍和標志等14個汽車品牌的跨國汽車巨頭Stellantis和中國汽車工業“國家隊”之一的中國一汽，先后與零跑汽車建立深層次合作關系。

零跑汽車和Stellantis的合作，緣起零跑汽車的IPO。2022年9月，零跑汽車成功登陸港交所。但朱江明內心里仍然充滿焦慮和不安，因為100億募資計劃只實現了一半，一種“錢不夠用”的緊迫感籠罩在他的心頭。

當時，新能源汽車行業的投資熱潮已經接近消退。但另外一方面，行業的價格戰愈演愈烈，每一家造車新勢力都感覺被推著往前走，產品迭代周期不斷縮短，造車新勢力因此對資金的需求非常高。沒有一家造車新勢力實現盈利，甚至看不到盈利的希望。

經歷過一次資金困難，朱江明在零跑汽車IPO之后的第一想法就是“還要繼續找錢”。于是，急需資金的零跑汽車和不甘心從中國市場退出、轉型緩慢的Stellantis選擇合作。這一合作建立的深層次原因則是Stellantis對零跑模式的認可。

Stellantis對零跑汽車的評價是：是少數高效且靈活的電動車新勢力企業，有技術先導理念和創業心態，逐步占據中國電動車市場的主流細分市場。因此，在2023年10月，Stellantis宣布以約15億歐元（約合人民幣120億元）的代價零跑汽車約20%股權。

雙方還聯合成立一家名為“零跑國際”的合資公司。該合資公司獨家擁有除大中華地區以外向全球其它所有市場開展出口和銷售業務，以及獨家擁有在當地制造零跑汽車產品的權利。零跑汽車和Stellantis的合作，是跨國汽車制造商巨頭首次與中國新勢力電動車企業在全球電動車項目上結盟。

這次合作還為零跑汽車打開了出海的大門。借助Stellantis在全球的渠道網絡、售后服務、汽車金融、物流及零部件體系能力，零跑汽車在國際市場的表現同樣領跑造車新勢力。

截至今年11月，零跑國際在歐洲、中東、非洲、亞太和南美等35個國際市場建立了超800家兼具銷售與售后服務功能的網點，其中歐洲超700家，亞太市場超50家，南美市場超40家。其中，在歐洲的700多家網點多位于意大利、德國、法國等成熟汽車國家市場。

正如Stellantis預期的那樣，零跑汽車的產品在歐洲也大受歡迎。今年零跑汽車預計出口總量將達到6萬輛，主要銷往歐洲。今年11月，零跑汽車就出口了9348輛，訂單突破1.5萬輛。9月在歐洲開始交付的零跑B10，在次月就獲得超過1000名歐洲用戶的訂單。此前在歐洲上市的零跑C10和零跑T03也深受歐洲用戶的喜愛。

在大眾和BBA的大本營德國，零跑汽車的表現尤其亮眼。德國機動車管理局公布的數據顯示，今年8月，零跑汽車純電動車型銷量達到3200輛，是銷量最高的中國汽車品牌。這距離零跑汽車進入德國市場僅過去11個月。德國《Auto Bild》的一項評選結果揭示為何零跑汽車征服了德國人：零跑C10的底盤調教貼合德式駕駛習慣，被推薦為年度緊湊型SUV汽車。

零跑汽車的歐洲車主真正感受到了技術對駕駛體驗的提升。荷蘭用戶范德普爾在高速公路站發現，零跑B10可以在他買杯咖啡時間充進257公里，比奧迪Q4 e-tron快了17分鐘。德國車主、在IT行業工作的馬克喜歡在不限速高速公路體驗L2+級輔助駕駛，速度快、開得穩。在高通8295智能座艙芯片的支持下，零跑B10的語音指令識別德語方言成功率高達91%，竟然比大眾ID.7高出23個百分點。荷蘭車主雅各布還發現，零跑的售后服務效率很高，“早上報修充電口，下午就收到阿姆斯特丹倉庫發來的新部件。”

2025年3月，中國一汽與零跑汽車簽署《戰略合作諒解備忘錄》，雙方合作的內容就包括產品層面：充分發揮各自在研發領域的技術積累，共同開展新能源乘用車聯合開發及零部件合作，通過雙方的技術融合共同提升產品競爭力。這意味著零跑模式同時得到了海內外傳統汽車巨頭的認可。

11月的零跑汽車第三季度財報電話會上，零跑汽車副總裁、CFO李騰飛透露了雙方合作的進展：“零跑與一汽合作的海外車型已落地，明年（2026年）下半年量產。”借助Stellantis和中國一汽，零跑汽車的出海繼續加速。

新的十年，新的目標

12月24日，朱江明向零跑汽車全體員工發了一封內部信，他在內部信中保持了慣有的冷靜、克制，同時提出了長期目標：“過去的十年我們很難，可以說是九死一生。現在我們也才剛過溫飽線，遠遠沒到慶功的時候。站在新十年的起點，從跟跑到領跑，這要求我們不能再以‘新勢力’自居，而要以一家可持續發展、值得尊敬的世界級車企來要求自己。”

這是零跑汽車新十年的新目標。2026年，隨著新能源化向智能化加速轉型以及購置稅補貼等政策變化，新能源汽車市場的競爭將更激烈。朱江明在內部信中明確2026年必須堅持的四個方向：技術必須持續創新；品質必須做到極致；必須加速海外市場的拓展；組織必須保持高效敏捷。

隨著零跑汽車今年提前完成50萬輛的銷量目標并努力沖擊60萬輛的成績，零跑汽車將2026年的銷量目標確定為100萬輛，如果可以實現，零跑汽車有望成為第一家年銷量破百萬的造車新勢力。零跑汽車長遠的銷量目標是1年400萬輛。

從今年開始，零跑汽車已經為下一輪沖刺蓄力。今年11月，零跑A系列第一款車型A10亮相。零跑十周年慶典上，基于旗艦級D平臺的第一款車型D19再次亮相，攜手亮相的還有零跑汽車第一款MPV車型D99。

從2026年開始，零跑汽車正式搭建聚焦主流大眾化市場的A、B、C、D四大產品系列，包含轎車、SUV、MPV在內的多元化產品矩陣。受益于自研自造體系，零跑汽車A、B、C、D四個平臺覆蓋了A0-D級車型，平臺通用化率高達88%，大幅降低了零跑汽車的成本，也讓用戶得到真正的實惠。

基于LEAP 3.5架構打造、面向Z時代年輕用戶群體的運動轎跑零跑Lafa 5也在11月28日上市，當月3天時間就交付了7397輛，彰顯零跑汽車強悍的生產制造和交付能力，更體現了零跑汽車的品牌對Z世代群體的號召力。

朱江明對實現短期和長期銷量目標充滿信心。他的原則仍然是“用超預期的產品能力為用戶提供超出預期的體驗”。在他看來，產品體驗升級的問題就是技術創新的問題。面向未來的競爭，他認為新能源汽車的形態遠未到定型階段，創新空間廣闊。

“我們應該重新思考整車的形態和結構，這才是真正的突破點。包括懸架、車身結構、電池形態，甚至是空調系統等，都存在通過創新實現巨大突破的可能性。電動車的革命才剛開始。人工智能時代，汽車的每一個細節都值得重新做一遍。”朱江明不止一次強調這個觀點。

實際中，零跑汽車已經迅速增加研發投入。2025年前三個季度，零跑汽車投入的研發資金達到31.04億元，已經超過2024年全年。其中，今年第三季度的研發投入為12.1億元。基于研發投入強度提高，零跑將在未來一兩年推出很多創新技術，改變產品形態、性能和功能，同時零跑汽車的一款創新產品也計劃在2027-2028年亮相。

今年是我國十四五規劃收官之年，也是十五五規劃的開端。汽車工業的智能化轉型和高質量發展也被列入國家戰略方向。當前，中國汽車的產銷和新能源汽車已經在全球實現領跑，汽車出口也穩居世界第一。

“做優增量、盤活存量”將成為中國汽車工業在十五五時期的主要方向，站在新的十年的起點，零跑模式也必將為中國汽車工業做強做優提供寶貴的支持。