雷諾與吉利合作“三級跳”，邏輯重構！

來源：市場資訊

（來源：汽車縱橫AutoReview）

從“產品出口”到“技術共享”，中國車企正以多元反向合資模式，重塑全球汽車產業的協作邏輯，也標志著自身從追隨者向規則參與者的進階。

11月18日，巴西庫里提巴的埃爾頓?塞納工業園區內，雷諾與吉利共同宣布成立合資公司“雷諾吉利巴西公司”，并敲定51億元人民幣投資計劃。此次雙方的合作并非偶然，而是三年來從試探到深度綁定的必然結果，其合作內容已形成“技術-資本-市場”的三維架構。

雷諾與吉利的合作“三級跳”

雷諾與吉利合作的核心內容實際上就是雙方資源互補的精準匹配。

2022年5月，吉利以子公司名義收購雷諾韓國汽車34.02%股份，開啟首次合作。吉利輸出瑞典研發中心的CMA模塊化架構與混動技術，雷諾則提供本土設計與銷售網絡支持。成果立竿見影：基于吉利星越L打造的雷諾大科雷傲車型，上市即斬獲7000輛預訂量，2023年至2024年上半年，吉利已從中獲得3.3億元股息回報。

2024年5月，雙方各持50%股份的HORSE動力總成公司成立，聚焦混動與燃油系統研發，規劃年產能500萬套，服務130個國家的9家核心客戶。這一布局既整合了雷諾的傳統制造經驗，又注入吉利在新能源動力領域的技術積累，形成“全球研發、區域供應”的協同效應。

最新的巴西合作堪稱“反向合資”范本：吉利以26.4%股權換取雷諾年產能40萬輛的工廠使用權及成熟經銷網絡，將EX5、EX2（星愿）等車型快速導入當地市場；雷諾則依托吉利GEA新能源架構，填補自身在南美電動化市場的空白。按照規劃，雙方將于2026年投產兩款吉利架構車型，2027年基于聯合開發平臺推出雷諾全新車型，實現“技術共享、雙線增長”。

對雷諾而言，這場合作是“破局之鑰”：通過嫁接吉利技術，其電動化研發周期從3年縮短至20個月，如11月6日，雷諾Twingo E-Tech正式全球首發，標志著這款自1992年起便深受歐洲用戶喜愛的經典城市車型正式邁入電動化，而Twingo E-Tech僅用21個月便落地；巴西工廠產能利用率將從50%提升至滿負荷，解決長期以來的資產閑置難題。

對吉利而言，這是“全球化加速器”：無需從零搭建產銷體系，借助雷諾在南美、韓國的本地化資源，快速切入高增長市場。正如吉利CEO淦家閱所言，這種“跨洲際協同”形成的規模效應，讓中國技術得以“用最低成本觸達全球用戶”。

對行業而言，它標志著全球汽車分工的“權力轉移”：過去“歐美輸出技術、中國提供市場”的模式被顛覆，中國車企開始以“技術供給方”身份參與全球規則制定。

從“市場換技術”到“技術求合作”

雷諾與吉利的深度綁定，與它在中國市場的兩次關鍵選擇形成鮮明對比，折射出中國汽車產業20年間的格局劇變。

2013年，雷諾與東風汽車成立合資公司，以“技術授權+本地化生產”模式切入中國市場。但這一合作始終停留在“燃油車思維”：主力車型科雷傲、科雷嘉均為燃油車平臺改造，錯失2015年后中國新能源市場的爆發期。2020年，東風雷諾正式解散，核心原因被雷諾中國CEO蘇偉銘直言為“產品跟不上電動化與智能化節奏”——彼時中國新能源車滲透率已突破5%，而雷諾在華尚無一款純電車型。

退出整車合資后，雷諾并未離開中國，而是在2024年成立中國事業部，將上海ACDC研發中心升級為全球電動化研發核心。與第一次“要市場”不同，此次雷諾的核心訴求是“學技術、借生態”：ACDC研發中心采用“同步工程”模式，將Twingo E-Tech的樣車開發周期從3-4個月壓縮至4周；聯合寧德時代、福耀玻璃等30家中國供應商，將項目開發成本降低50%，模具成本降低40%；也正因此，Twingo E-Tech的售價將低于2萬歐元。

更具象征意義的是，雷諾2025年終止與法雷奧合作的無稀土電機項目，轉而尋求中國供應商，這標志著其從“歐洲技術至上”轉向“中國供應鏈依賴”，正如ACDC主任Philippe Brunet所言：“不身處中國生態，就無法成為電動車競爭者”。

雷諾與吉利的“雙向奔赴”，本質是全球汽車產業格局重構下的必然選擇：傳統車企亟需破局，中國力量正在改寫規則。

對歐洲市場的依賴與電動化轉型乏力，是雷諾揮之不去的戰略焦慮。

2024年，雖然雷諾營業利潤創歷史新高，但對歐洲市場依賴度仍達63%，而歐洲A級車市占率已不足5%，電動化轉型壓力陡增。與此同時，相較于大眾、寶馬每年數百億歐元的研發投入，雷諾難以承擔新能源全產業鏈成本。而Twingo E-Tech采用的寧德時代CTP電池，成本較同類產品低20%，成為其定價低于2萬歐元的關鍵。

更為關鍵的是，雷諾全球產能閑置嚴重。除巴西工廠外，雷諾在印度、柬埔寨等地的工廠利用率均不足50%，盤活資產需外部技術與市場注入。

反觀中國車企，技術、生態與規模優勢成為中國車企的全球化底氣。

在供應鏈端，中國車企技術話語權持續提升。如中國掌控全球70%以上的稀土開采、近90%的精煉能力；寧德時代占據全球三分之一動力電池市場；吉利GEA架構、比亞迪e平臺3.0等已實現“反向輸出”。

在生態協同方面，中國汽車產業生態協同效率領先。如雷諾的ACDC研發中心與供應商的“9周定點”模式、同步工程的并行開發，讓中國成為雷諾全球汽車研發的“效率高地”。

在規模優勢方面，今年1-10月，中國汽車銷量排名前十五位的集團銷量合計為2558.2萬輛，同比增長12.5%，占汽車銷售總量的92.4%，國內紅海競爭倒逼企業“走出去”。對于吉利而言，巴西新能源市場85%的同比增速，成為理想的增量空間。

雷諾與吉利的合作并非個例，反向合資潮已成為中國車企全球化的“新范式”。

近年來中國車企已從“產品出口”轉向“技術輸出+資本合作”，形成多元化反向合資模式，小鵬與大眾、斯特蘭蒂斯與零跑、比亞迪與豐田的合作更是勾勒出技術話語權轉移的清晰軌跡。

具體來看，小鵬與大眾的“跨動力合作”如果稱之為智能技術輸出型，那么斯特蘭蒂斯與零跑的“效率革命”則可將其歸為平臺授權共享型，比亞迪與豐田的“標準共創”，為聯合研發共建型。這三種模式共同印證：中國車企已從“技術追隨者”轉變為“規則參與者”——小鵬以智能架構重構燃油車升級路徑，零跑用模塊化平臺降低電動化門檻，比亞迪借聯合研發實現標準互認，反向合資正成為中國汽車全球化的“標配路徑”。

從東風雷諾的解散到雷諾吉利巴西公司的成立，短短五年間，雷諾在中國市場完成了從“主導者”到“合作者”的身份轉變；而吉利則從“技術學習者”成長為“生態賦能者”。這種身份互換的背后，是中國汽車產業用20年時間完成的“三級跳”：從組裝代工到自主研發，從產品出口到技術輸出，從被動合資到主動定義合作規則。

雷諾集團首席增長官坎博利夫的表態頗具代表性：“我們不再是教中國車企怎么做，而是和中國車企一起做。”當Twingo E-Tech貼上“歐洲制造，中國馬達”的標簽，當吉利的架構撐起雷諾的南美野心，全球汽車產業的中心已悄然東移。未來，更多“中國技術+海外網絡”的合作故事將不斷上演，而這正是中國從“汽車大國”邁向“汽車強國”的最佳注腳。

注：本文首發于《汽車縱橫》雜志2025年12月刊“熱點追蹤”欄目，敬請關注。