不造車的華為，2026年要拉滿“友商”壓迫感

展望2026年汽車市場競爭格局，浩浩蕩蕩的“華為系”是一股急劇膨脹的勢力，這股從供應鏈深層迸發出來的能量，也在重新定義主機廠。

43個月達成百萬銷量后，余承東稱距離“下一個100萬”鴻蒙智行只差十幾個月。而除了鴻蒙智行五界，基于華為HI PLUS模式打造的“境”字輩新車也呼之欲出。華為不造車，只造友商。

01

全品類填塞！“境”“界”新車覆蓋15-100萬

余承東主導鴻蒙智行（智選車模式），徐直軍統籌引望（原華為車 BU）與 HI PLUS 模式，二者分屬終端 BG 與車 BU（引望）兩大體系，形成 “智選操盤 + HI PLUS 賦能” 雙軌分工。

按照鴻蒙智行2026年產品規劃，問界、享界、尊界、智界、尚界將推出十余款新車型。從15萬級家用車到百萬級豪車，涵蓋轎車、SUV、MPV、硬派越野全品類，鴻蒙智行的產品布陣可以用八個字來形容：細密填塞、全面占領

“境”字輩這邊呢？東風和華為合作打造奕境，其首款車型定位于全尺寸SUV，工裝樣車已于2025年12月22日下線，定于2026年4月北京車展亮相，年內上市。廣汽和華為合作打造啟境，品牌定位年輕動感高端，首臺車為獵裝轎跑，預計將在2026年6月上市。

新車一哄而上，不怕內戰？交疊在所難免，尤其在25-50萬價位的中高端核心市場。雖然五界創立各有目標人群，但消費端看車選車時，并不那么care品牌定位。2025年，隨著華為乾崑不斷拓圈，產品關系開始變得復雜，既有近親相爭，也有嫡遠奪霸，比如價格相近的智界R7/問界M7（參數丨圖片）/阿維塔07，再比如拉開價差的嵐圖泰山（37.99萬起）和問界M9（46.98萬起）。

2026年，“華為系”將更為擁擠。智界瞄準年輕人，啟境要年輕動感，而尚界也要推高端轎跑？！眼看老齡化日趨嚴重，就不擔心年輕人不夠用？

想必華為早就想到了，所以，大叔市場更要盯緊。暫不論旗艦SUV/轎車進一步侵蝕BBA份額，就連細窄的MPV賽道，鴻蒙智行都有意布局三款產品，除已經露面的智界V9，尊界和享界也傳聞誕出新品。從騰勢D9爆破合資堡壘，再到嵐圖夢想家反超，如今魏牌高山破萬登頂，隨著“華為系”全面參戰，MPV以及大六座SUV市場的風水輪流轉，將越轉越快。

“車均華為”的時代，有網友笑評：只有看得見的不一樣，看不見的，其實都一樣，誰不是華為乾崑和鴻蒙座艙呢？定價不同，車型必有差異，差異在哪？一兩句話說不清，銷售端的解釋成本必然越來越高。

不造車的華為想成為中國的博世，這無可厚非。想造好車、多賣車的車企相繼擁抱華為，并非不曉得“五界三境一塔”會衍生更復雜的競合關系，那為何還要扎這個堆？表面是順勢而為，往深看，各有目的。

02

當傳統大廠“刀刃向內”，華為是刀，也是跳板

憑借規模效應 + 供應鏈話語權，華為一邊掌握中高端市場定價權，一邊通過技術下沉拉低智能配置成本，讓其他品牌陷入“降價虧利潤、不降價丟市場”的兩難。打不過、就加入！從上汽到廣汽，華為通過結盟擴張成為生態之主，讓各種“不服”認清現實。

奇瑞的尹同躍從不吝嗇對華為的表白，“華為對質量的理解高于奇瑞，我們必須向華為學習！”他還提過，為了推動和華為合作，開掉了一位高管。前陣子，有網友建言賽力斯“早點搞自主研發，脫離華為”，而賽力斯集團副總裁康波的一條微博評論上了熱搜，他的回應是“沒有華為，就沒有賽力斯的今天”。

論及關系遠近，還得厘清先后關系和血緣交織。賽力斯是五界中的第一界，阿維塔是HI模式的開創者，兩家公司還是目前引望公司除華為外的兩大股東，均占股10%。對于其它合作者來說，攜手華為，不僅能快速提升產品競爭力，還能讓“刀刃向內”的組織改革變得順理成章，尤其是大公司病纏身的央國企。

東風集團早在2010年前就啟動“大自主”，但多年來難破增長桎梏，核心癥結在于合資依賴、組織轉型節奏遲緩，自主研發的閉環模式難以適配行業快速迭代的節奏。近兩年，隨著華為乾崑智駕、鴻蒙座艙助力嵐圖銷量起飛，“老東風”終于在高端市場分到一杯羹，這才有了再戰大自主的思路和勇氣。

將華為的技術賦能與市場化經驗化作改革推力，以外部合作倒逼內部組織效率提升。合并三大品牌成立奕派科技，以及攜手華為創立奕境品牌，都是東風的破局之舉——這種借力破局的路徑，在上汽身上同樣已經得到印證，接下來就看廣汽了。

大公司的病，還得大公司來治。借外力，強內功，是車企攜手華為的深層目的。一把手帶著高管拜見一次任正非，或許勝過組織N場內部會議。當然，發展出這么多合作關系后，如何保證各家“在一起”變更強，是余承東和徐直軍需要平衡考量的課題。

03

如果華為要做“中國的博世”，那車企自研又圖個啥？

和華為綁定合作關系后，自研還有必要么？我們可以從最近的事兒聊起。

工信部首批L3級自動駕駛車型準入，敲定了長安深藍與北汽極狐的兩款車型，這一結果既兼顧了重慶、北京的地域試點場景適配，也是對行業兩大主流技術路徑的認可。長安，代表車企全棧自研路線，憑沉淀十六年的天樞智能體系完成技術突圍；北汽，則代表車企與科技企業協同的典范，早有準備的華為乾崑智駕ADS對L3“智”在必得，劍指L4。

值得注意的是，即便作為華為的親密伙伴，長安汽車也從未松懈智能化方面的自主研發，這其中的想象空間不言而喻，不由發問，到底什么才是真正的強強聯合？

與華為合作初期，車企能快速獲得智駕、座艙等核心能力，實現銷量與品牌的短期提振，隨著合作車企增多，“含華量”差異優勢消失，車輛機械素質、制造工藝、品牌調性、售后體系等就是拉開差距的重要標尺。

所以，對于整車廠來說，真正的成長，是以合作為跳板，同步構建機械、品牌、服務等領域的自研與運營能力，在華為主導的供應鏈體系中，成為不可替代的特色玩家，而非被標準化方案同化的追隨者。華為，也將錨定Tier 1目標，在新一輪磨合中滲透更深，摸清各大主機廠的底牌，在產業鏈的各條脈絡里加速迭代。

那沒有深綁華為，堅持全棧自研的車企又是如何考慮的呢？無非有兩大考量：

第一，出于銷量目標和既有的研發體系，認為技術主權不能丟；智駕方面，實現數據閉環自主。第二，在做出海戰略布局時，要避開制裁風險，自研技術更容易通過海外合規審查。比如，剛剛喊出劍指400萬年銷量的零跑汽車。

當然，如果年銷低于50萬臺還幻想通過全棧自研突圍，在2026年幾乎不可能了——更為現實的做法還是生態協同，找到“銷量、研發、利潤”的平衡點。有意思的是，當華為乾崑通過高端局大行其道，Momenta、地平線在10-25萬區間也收獲了增長，這兩家的合作邏輯和華為明顯不同，Momenta是開放適配+普惠規模，地平線是芯片+軟件+高毛利。

比如奇瑞，就是典型的“腳踏兩條船”，合作智界品牌時，對華為各種花式表白爭取資源傾斜；開發獵鷹智駕時，就選擇和地平線深度協同，也樂意為其鼓與吹。

所謂“選擇大于努力”，早已不再適配當下的汽車行業競爭格局。

車企擁抱華為，借力其技術與生態賦能，固然能在智能化浪潮中拿到一張短期的免死金牌，快速站穩腳跟、實現銷量突圍，但這終究只是入場資格。真正的不死之身還是要靠車企對核心技術自研的堅守、對產品定義權的把控以及對用戶價值的深耕。

步入智能化下半場，價格戰被叫停，體系戰的號角全面吹響，主機廠與核心供應商之間的“責、權、利”也迎來全新的重構與考驗。