一場訴訟揭開電池成本真相，可能低至1萬多元，換電池利潤驚人

電車企業向來喜歡強調電池成本高，然而日前一家電車企業起訴電池企業索賠20多億元，或許揭開了電池成本的真相，電池的成本遠沒有他們宣傳的那么高，難怪寧王等諸多電池企業賺得盆滿缽滿了。

據悉這次訴訟索賠金額達到20多億元，而涉及的車型可能是2021年到2023年間生產，從網上公開的數據可以查到這批車銷量大約在15萬輛左右，而其中使用這批電池的雙電機車型大約占四分之三，如此推算大約就在10.5萬輛左右。

如果這批車輛是全額索賠，那么就意味著每輛車采購電池電芯的成本在2萬多元；但是索賠額往往是涉及金額的雙倍，如此推算那就意味著一輛車的電池電芯成本就只有1萬多元了。

這樣的成本顯然與車企宣傳的電池成本數萬元存在巨大的差距，據悉某車企給車主提供的換電池價格大約8萬元，其中電池包成本5萬，3萬元為服務費，如此對比就足以看出換電池業務的利潤有多驚人了。

零公里二手車的售價也在印證著電車的成本極低，某款車的新車定價16萬，而在二手車市場這款車的零公里二手車售價竟然低至8萬多元，車企自然不可能虧損賣車，那就意味著這款車的成本很可能在8萬元左右，乃至對于8萬元。

電池包又是電車的主要成本之一，這樣算起來，電池包的成本似乎是不可能達到5萬元之高的，與上述的訴訟對比，大概就可以推算電池包的成本必然極為低廉。

正是由于換電池的價格太高，導致早期的電車車主大多不愿更換電池，畢竟一輛電車使用5-6年之后需要更換電池了，而這樣的電車即使更換了電池也不可能在二手車市場賣出換電池的成本價，如此許多車主只能繼續熬著勉強用電池續航嚴重衰退的電車了。

二手車商也不愿意收購這類使用時間過長的電車，同樣是因為二手電車更換電池成本極為昂貴，而不更換電池的話，這些使用時間過長的電車就不會有消費者購買，由此導致二手車商普遍不愿收購使用超過3年的電車。

電車的換電池無法形成閉環，其實對整個電車產業鏈不利，畢竟沒有任何消費者愿意看著買的電車成為一次性投資品，畢竟購買汽車可是一大筆費用，是一個家庭的重要財富。

相對來說，燃油車則形成了完整的閉環，即使使用10年的燃油車，依然能在二手車市場賣出去，還能賣出不錯的價錢，甚至如今還有不少人用著15年以上車齡的三廂飛度、三廂騏達之類的老舊燃油車，如此車主換車的時候可以降低不少的換車成本。

隨著燃油車和電車的競爭進入新階段，以及首批電車車主已到換車時間，電車和燃油車的利弊將更加為消費者熟悉，這兩種汽車技術的較量恐怕才真正到關鍵時刻，過去這兩年電車在國內市場的勝利未必是真正的勝利，燃油車的反擊時刻可能正在到來。