兩大影響力4S集團同時爆雷，涉及近百家4S店...|2025車市觀察

作者|拉面安
來源|汽車服務世界（ID：asworld168）

“明年上半年，尤其是第一季度，會非常痛苦。”2025臨近收尾之際，上汽乘用車副總經理張亮這般預測2026。

這一預測，顯然并非空穴來風，而是基于2025年車市已經全面顯現的殘酷現實與結構性壓力。

2025年，整個車市在內卷搏殺中劇烈分化。

表面狂飆的價格戰在監管與市場雙重壓力下首次“剎車”，但競爭烈度未減；新能源汽車滲透率堅定邁過60%大關，徹底改寫市場底層邏輯；傳統合資車企告別了“金飯碗”時代，無疑是市場最具風向標意義的事件；“燃油車最后的壁壘”豪華品牌都光環褪色，傳統4S體系在虧損與爆雷中風雨飄搖，全產業鏈的利潤模式與信任基石遭遇前所未有的挑戰。

乘聯會數據顯示，2025年1至10月，中國汽車行業的利潤率為4.4%。這一數據表明，汽車行業的利潤增長相對較慢，低于下游工業企業6%的平均利潤率。

根據公開信息，2025年，至少有5家知名的造車新勢力車企進入了破產重整、清算或實質性停擺狀態，這還不包括在更早年份已率先出局、但在本年度仍有遺留問題的品牌；至少5家4S集團遭遇嚴重經營問題，包括資金鏈斷裂、被主機廠大規模取消授權、進入破產程序等；更遑論下游不計其數、掙扎在生存線以下的零部件供應商與中小型服務商。

站在這樣的2025尾巴上看2026，最大的感想是：市場的無形之手會繼續清算車市供給側，2026年不僅是燃油車市場的“分化之年”，更是整個中國汽車產業格局在電動化浪潮下的“加速出清與重塑之年”。

本文隸屬汽車服務世界出品的“回顧·總結·再出發-2025年終系列”，結合數據及代表性事件等維度，回首2025年的車市劇變、洞察2026的發展風向。

一、2025年車市上下游面貌

?價格戰現“剎車”跡象，競爭轉向“明穩暗促”

標志：監管機構及行業協會首次高調介入叫停“價格戰”

2025上半年，長達數年的價格戰在行業監管介入、消費者疲態和企業盈利重壓下，首次出現“剎車”跡象。

根據全國乘聯會數據，上半年公開直接宣布降價的車型數量同比減少37%，新能源車成為價格調整主力。同時，監管機構叫停了曾助推價格戰的“高息高返”車貸政策。

到了年中，“反內卷”成為行業共識，遏制“惡性價格戰”變成了迫在眉睫的事情。其標志主要來自政策與行業兩個層面：

政策層面明確劃定紅線。5月底，中國汽車工業協會率先發布《關于維護公平競爭秩序促進行業健康發展的倡議》，工信部、全國工商聯汽車經銷商商會及商務部迅速跟進，明確提出反對“無底線價格戰”與“無序競爭”；6月9日，工信部啟動年度汽車生產一致性檢查，重點監管產品質量與宣傳合規性。這些動作為市場的無序競爭劃出了明確的政策底線。

行業高層集體呼吁理性競爭。在2025年6月的中國汽車重慶論壇上，多位車企負責人公開發聲。長安汽車董事長朱華榮指出當前市場存在品牌過多、價格混亂等問題，并堅決反對無底線的惡性競爭。廣汽集團的黃永強表示，無序的價格戰會損害行業和消費者的根本利益。賽力斯集團董事長張興海則從安全角度警示，認為“內卷式”競爭可能危及供應鏈穩定與產品質量。與此同時，包括奇瑞、吉利、蔚來、理想等十余家頭部車企的負責人也在不同場合達成了告別惡意競爭、回歸長期主義的共識。

進入下半年，價格戰的形態進一步分化。新能源與燃油車市場出現“溫差”：新能源領域的技術與價格競爭仍是主旋律，而燃油車則主要依靠大幅度的終端促銷來維持市場份額。同時，臨近年底的購置稅新規“倒計時”，也促使部分車企發起戰略性補貼，以搶抓最后的政策窗口期。

?車市繼續增長，新能源汽車滲透率正式進入60%時代

標志：汽車保有量達3.63億輛；新能源汽車滲透率連續11個月增長

根據公安部最新數據，截至2025年9月底，全國汽車保有量已達3.63億輛。

新能源汽車的普及是重要驅動力。截至2025年6月底，全國新能源汽車保有量已達3689萬輛，占汽車總量的10.27%。在上半年，新注冊登記的新能源汽車高達562.2萬輛，同比增長27.86%，創下歷史新高。

乘聯會數據顯示，12月1-7日全國乘用車新能源零售滲透率達62.2%，批發滲透率更高至64.3%，標志著我國新能源汽車滲透率正式邁入60%時代。

具體來看，今年1月-11月的數字分別是41.5%、49.5%、51.1%、51.5%、52.9%、53.3%、54%、55.2%、57.8%、57.2%、59.3%。

另外從全年數據看，1-11月新能源乘用車累計零售1147.2萬輛，同比增長19.6%，遠超傳統燃油車的1001萬輛（同比下降6%）。

顯而易見，作為車市增長的主力，新能源乘用車以一整年的堅定節奏，徹底改寫市場的底層邏輯。

這背后，消費者對新能源汽車接受度的持續提升和市場供給的快速轉型都是關鍵驅動力。

尤其是自主品牌，徹底成為市場主力，11月自主品牌新能源車滲透率高達79.6%，意味著每賣出10輛自主品牌汽車，就有8輛是新能源車型。

另外在乘聯分會最新發布的車企零售銷量榜單上，自主品牌的占比也是顯著提升，由比亞迪引領，吉利、長安、鴻蒙智行、小米等各路力量百花齊放的自主品牌陣營，將新能源汽車推向了普及化的臨界點，為國內汽車工業的下一個十年奠定了不可逆的成長基調。

?高端燃油車市場加速萎縮，繼續反攻持久戰

標志：30多萬的瑪莎拉蒂賣瘋了！“一口價”定價策略、“配置升級+價格下探”成新常態

今年上半年，燃油車呈現過一波階段性回暖。大眾、豐田等品牌的相關車企上半年銷量表現都呈增長態勢。但結合全年的整體情況來看，燃油車銷量仍處于不可逆的持續下滑趨勢，市場份額進一步萎縮。

根據最新協會數據顯示，2025年1月-11月，燃油汽車累計銷量超1000萬輛，相比去年同期下降4.6%。

但這已經是燃油車車企全力對抗的結果。

整個2025年，成了絕大部分燃油車車企都落地了“一口價”定價策略調整或者“增配降價”組合拳。

在這個過程中，“油電同質”、“油電同智”，是主流合資品牌和傳統豪華品牌的核心敘事點，核心指代安全與品質不因驅動形式而存在差異，智能化轉型更是迫在眉睫。

以11月的2025廣州車展為例，展車總數1085輛，其中新能源車629輛，其余為燃油車，且幾乎所有燃油車企都在試圖向市場證明，在“智能化”與“電動化體驗”上，傳統陣營并未落后。

具體來看，本次展會主流國際品牌展臺的核心焦點，已不再是推出全新燃油平臺車型，而是集中展示了兩個戰略方向：

·一是對現有核心燃油車型進行徹底的“智能化升維”，

·二是將燃油動力與極致性能或特定場景深度綁定，鎖定個性化車主群體；

目前來看，傳統車企尤其是合資品牌當下的重心依舊在燃油車上，價格下探仍會是常態。

據第一財經12月15日報道，“30多萬的格雷嘉賣得‘飛’起來。”主要集中在格雷嘉車型，燃油版優惠后價格只有原價的6折，純電版相當于打了4折，引發搶購熱潮，工作人員表示：“這批車賣一輛虧一輛，但不大降價也不行。”

此外，乘聯會崔東樹在最近的分析中表示：大眾的燃油車仍有一定的市場空間，主流家用車仍是燃油車最實用；但傳統燃油車的高端優勢弱化。

在這個過程中，燃油車車企陣營的分化會繼續擴大：

·一部分車企會加速“去燃油化”，將資源集中投向電動智能新賽道；

·而另一部分則選擇繼續“重倉”燃油車，通過更極致的性能提升、成本控制與市場下沉尋求生存空間；

·而弱勢品牌、尤其是產品力不足的品牌退出的速度會更快。

二、渠道大洗牌

?豪車品牌掀起裁員潮

標志：奔馳“史上最大裁員”；“數據下滑”是直接原因，“模式跟不上”才是本質

2025年，包括奔馳、奧迪、大眾、沃爾沃、本田在內的多家車企啟動了全球范圍的裁員與組織優化，成為行業轉型陣痛中最直接的體現。

其中，豪華品牌的裁員最具標志性。

早在2025年3月就有消息傳出，奔馳管理層將在4月啟動遣散方案，鼓勵員工自愿離職；到了10月，有媒體報道已有約4000名員工接受方案并離職。

此外，奧迪也在今年3月宣布，計劃在2029年年底前裁員7500人；沃爾沃汽車5月宣布在全球范圍內裁員，涉及約3000名員工。

核心經營數據的下滑是直接原因。例如奔馳在2025年第三季度于中國市場銷量同比驟降27%，成為其全球表現最差的市場。

豪華品牌商業邏輯遭遇多重挑戰才是根本。

其一是“利潤模式”的雙重坍塌。

以傳統豪華車為典型代表，其利潤建立在兩大基石之上：一是燃油車時代巨大的單車利潤空間，二是授權經銷商體系下“迅速鋪市場”的銷售模式。但在2025年，這兩大基石開始松動。

在電動化與價格戰中，傳統車企所推出的大部分電動車型毛利率遠未達到燃油車水平，但是為了穩住客戶基盤且繼續掌控客戶體驗，品牌方又不得不親自下場承擔更重的渠道運營成本，而傳統豪華車品牌在這個過程中最為典型。

收入降、成本升，利潤池縮水，裁員成為財務必然。

其二是“豪華”光環的減弱和電動化轉型的失意。

在燃油車時代，豪華品牌憑借發動機、變速箱等硬件建立起技術壁壘。但在智能電動車賽道，競爭核心轉向軟件、算法和迭代速度。傳統豪華品牌在智能化領域優勢尚未建立，龐大的傳統研發團隊面臨結構性調整，裁員成為轉型陣痛。

其三是組織架構與市場反應的“速度失靈”。

這一點無需過多贅述，奔馳CEO康林松曾將中國市場的競爭形容為“達爾文式的”，即一場高強度的淘汰賽，而“基于燃油車時代建立的、龐大且層級分明的組織架構”，無法適應電動車時代所需的快速決策和迭代節奏。

綜上，2025年豪華品牌的裁員潮，不只是周期性的成本調整，更是其核心商業模式遭遇時代性沖擊后的必然反應。這預示著，未來所有車企在國內市場面臨的不僅是產品戰，更是全方位的生態戰和運營效率戰。

?4S店總量連續兩年“負增長”，預計2025年超5000家4S店退網

標志：上市4S集團表現兩極分化明顯；大型4S店退網后轉成“當地最大專修服務中心”

2025年4S店繼續處于整體“負增長”狀態。

·《2024-2025年度中國汽車流通行業發展報告》顯示，截至2024年底，全國汽車4S店總數為32878家，同比減少2.7%，出現四年來首次負增長；

·中國汽車流通協會副秘書長郎學紅預計：2025年，4S店將凈減少近1500家。其中上半年4S店從3.2萬家減至3.14萬家、凈減約650家。

這意味著兩年內，4S店的總量將減少約2400-2500家。

令根據中國汽車流通協會郎學紅副秘書長預測：2025年，預計超5000家、甚至可能達到6000家4S店退出其原有品牌經營。

此前，汽車服務世界在相關文章中指出，2025年的4S店退網潮有兩個新特點：

一是原因更復雜，既有市場淘汰，也有主機廠主動洗牌；

二是影響更集中，曾被視為“利潤堡壘”的豪華品牌成為關店重災區。

絕大部分傳統4S店，都面臨兩大困境。

新車銷售陷入“增量不增利”甚至“量利雙殺”的境地：“賣一輛虧一輛”的價格倒掛成為常態，同時庫存高企、毛利率持續走低；渠道變革和消費者習慣變遷帶來的壓力與日俱增，使其成為產業鏈上“生存最難的存在”。

其次，傳統的售后“利潤奶牛”出現巨大變數。

一方面，在價格敏感和便捷性需求驅動下，這些年汽車售后業務的客單價處于持續下降趨勢。

F6大數據研究院報告顯示，今年1-10月，行業進廠臺次累計下滑4%，客單價同步下降，多數品牌相關數據呈下滑態勢，油價、電瓶價格下降也進一步影響營收。

4S售后也是相似境遇：從上市4S經銷商財報來看，2025上半年，很多集團的售后不僅沒增長，盈利表現還呈現出顯著分化，部分經銷商面臨“增收不增利”的困境。

另一方面，2025年主機-4S體系的售后服務體系還有個新變化，就是技術和配件上的壟斷優勢被不斷削弱。

導致這一變化的原因有以下幾個方面。

其一，“骨折價原廠件”的大幅增加。4S體系收縮及異常退網導致大量原廠配件以遠低于4S體系采購價的價格流入電商平臺和獨立售后體系，直接動搖了4S店“原廠配件”溢價的根基。

其二，退網的4S店以及離職的4S店員工，很多也流入了獨立售后，所以原本封閉在授權體系內的專業能力、服務標準乃至客戶資源，也開始加速向獨立售后市場釋放。比如福建一家老牌大型4S店以一紙聲明宣布“退出品牌授權”后，就宣布直接轉型成為當地最大的品牌專修服務中心。

其三，就是第三方供應鏈體系的日趨成熟。這幾年，以開思、快準等為代表的汽配供應鏈平臺和品牌件制造商迅速崛起，不僅能提供質量可靠、數據匹配精準的“同質配件”，還能提供更靈活的服務，關鍵是服務效率也開始提高，這些都讓獨立售后綜修廠、專修店能力顯著增強。

?4S集團爆雷后遺癥成常態

標志：兩大影響力4S集團同時爆雷，涉及近百家4S店；超500家廣匯旗下4S店關停或退網

2025年，以“兩大‘運通’”同時爆雷為起點，以廣匯、寶利德、新加坡G.A.集團等全國及區域性大型經銷商集團的連環崩塌為標志，影響力巨大的4S集團爆雷后遺癥在全國各地均有上演。

這些集團的業務網絡遍布全國，因此其后遺癥也呈現出全國性特征：

·在華東、華北等核心市場：廣匯、運通等巨頭的門店集中關閉，直接導致了多個一二線城市出現“售后真空”和車主集中維權現象；

·在華中、西南等區域：寶利德、蘭天等區域性龍頭的危機，則使得河南、四川等地的汽車消費與服務市場受到劇烈沖擊；

·外資背景網絡的震蕩：新加坡G.A.集團等外資巨頭的收縮，也標志著市場下行壓力無差別地沖擊了所有類型的參與者。

顯而易見，4S集團爆雷后遺癥成為一種常態，而這種常態宣告了一個時代的結束：依賴新車批零差價和金融杠桿的擴張模式已徹底失效。

新常態除了意味著有新機遇，也會帶來新問題。

4S集團爆雷頻發帶來了諸多后遺癥，廠商博弈的加劇、行業性金融風險的擴散與售后市場結構性危機的加劇等都是，而這些后遺癥疊加后，帶來了最可怕、且影響極為深遠的副作用，就是車主信任崩塌，行業信用體系受損。

4S集團爆雷頻發讓數百萬車主淪為“受害者”，比如車主支付的購車款、以及為鎖定長期服務而購買的各類“保養套餐”、“雙保無憂”、“終身質保”等預付費產品，隨著門店突然關閉而無法兌現，會讓車主對4S店所有的長期承諾都產生嚴重的不信任，更何況今年還出現了一個新問題，就是即使有新的資本接盤爆雷門店，也會拒絕承認原店售出的售后服務權益的情況。

而這些問題又會反向作用，導致4S群體“過度挖掘售后業務利潤”的問題越來越普遍，比如年初備受行業關注“沃爾沃山寨音響事件”就是代表之一，部分授權4S店被曝在維修車輛時，將原廠的哈曼卡頓音響更換為價格低廉的山寨仿制品，卻仍向車主和保險公司收取原廠配件的高額費用。類似風氣一旦形成甚至傳開，就會在車主群體中造成不可逆的聲譽損害。

這無論是對主機廠還是4S店，包括整個售后服務產業鏈上下游而言，都是不利的，既是對市場環境的一種破壞，更不利于轉型關鍵期的4S群體及獨立售后尋找正確的方向。

三、售后利潤根基動搖引發新危機

?終身質保成常態，卻成車主維權新雷區

標志：“車界海底撈”被爆“終身權益”變卦，多名車主權益被取消

近年來，在車市競爭加劇、產品同質化嚴重的背景下，“終身質保”從少數品牌的亮點，快速變成了眾多車企吸引消費者的普遍承諾。

2025年，這一趨勢更加明顯。但是，隨著“終身質保”的快速普及，承諾與現實之間的落差開始急劇顯現。

汽車服務世界注意到，2025年網上關于“終身質保權益無故落空”的投訴越來越多，涉及傳統車企與新勢力。

年中，素有“車界海底撈”之稱的蔚來接連曝出的兩起爭議事件，極具代表性：

其一，承諾的“終身”被單方面設限。多名首任車主反映，當初購車時獲贈的“終身質保”與“終身免費換電”權益，被品牌以“行駛里程過高”為由單方面調整或取消，引發車主群體對“終身”二字實際效力的強烈質疑。

其二，嚴守規則仍被判定“脫保”。鄭州車主郭先生的遭遇則揭示了另一重困境。他的車輛出險后，雖認為4S店14萬元的維修報價過高，但終因擔心“不在店內維修將取消終身質保”而被迫接受。然而，車輛在店內完成維修后，他仍在次年被告知“脫保”，理由僅是“去年更換的防撞梁”不符合廠家標準。這顯示，是否符合質保條件，其解釋權和判定權完全掌握在廠商手中，車主即便順從也可能面臨權益落空的風險。

這兩起事件集中暴露了當前“終身質保”政策的兩大核心爭議點：條款的模糊性與解釋權的單邊性，大部分糾紛都緊密圍繞“必須回授權體系內保養維修”這一強制性條款展開。

在行業視角下，這也不難理解。

對于新車銷售深陷虧損、超半數經銷商難以為繼的當下，售后維修已成為維系生存的關鍵利潤池。“終身質保”在商業邏輯上，實質上也的確是將客戶牢牢鎖定在主機廠-4S店售后體系內、保障持續產值的有效利器。

但問題在于，在激烈的市場競爭和渠道生存壓力下，性質正在發生變化：在扮演銷售利器角色的同時，也已顯著成為引發糾紛和消耗客戶信任的源頭。

而這種異化遲早會帶來三重后果：

·一是車主認知里，“終身”依舊極具吸引力，但確定性被消解，權益變得脆弱；

·二是在短期內，這或許能幫助車企和經銷商鎖定了售后產值。但長期看，模糊的條款和強硬的執行方式，持續消耗的是品牌信譽與客戶忠誠度；

·三是對于行業生態而言，它正在阻礙一個健康、多元售后市場的形成。

?4S事故車維修業務亂象加劇

標志：頭部4S集團被曝“50%配件都不是原廠件”，從業者舉報4S店“濫用副廠件”亂象

近年來，4S事故車業務徹底成為4S店的生存支柱，然多方信息顯示，這一業務已經成為繼“4S跑路、售后無門”后的又一信任危機重災區。

典型代表便是副廠件的濫用，這已成為當下從業者以及車主在4S事故車業務中最痛的點。

網絡上高頻曝出“4S店使用副廠件引車主抗議”糾紛事件，每每曝出均引發廣泛關注。

有車主花18萬修自己的車，費用由保險公司全額支付，結果卻發現有大量零件未更換，使用副廠件替代原廠件等問題，涉及配件總金額6萬多元。

8月，一名4S店從業者向市監局、銀保監反饋“4S事故車亂象”，其中提到了“擴大損失”、“以次充好”以及相關方的利益輸送等；年底，兩大豪車品牌“4S店修車用副廠件，返點12-15%”的消息引發從業者關注…

此外，這一系列的連鎖反應，在今年已不止一次引起官媒注意。

《人民日報》聚焦“質保承諾不兌現、過度維修、配件以次充好”等4S店維修保養亂象進行了深入報道，央視《每周質量報告》欄目也重點報道過事故車維修亂象。

在這些事件中，諸多車主和同行反饋，“集團有50%配件都不是原廠，只是用的副廠件不是很差那種，全國所有集團店應該多多少少都有用副廠件的”；“所有4S店，事故車用副廠件都正常”，但這種看似常態化的“副廠件使用”，很多時候其實是被迫接受，而非主動選擇。

而“副廠件濫用”為代表的事故車維修亂象的根源，其實是在于底層邏輯的改變：這些從潛規則，變成了生存法則。

亂象持續發酵并成為社會焦點，是信息、質量、利益和監管四個環節同時出現問題導致的結果。

·信息不透明，車主維權困難。即便有媒體監督，單個車主事后取證、鑒定的成本依然很高；

·“同質配件”標準模糊，質量風險轉嫁車主。保險公司推行“同質配件”是為降低成本，但在實際執行中，卻為大量質量低劣的副廠件打開了后門；

·產業鏈利潤博弈，4S店既要完成主機廠的配件采購指標，又要應對保險公司壓價，只能在夾縫中求生存，部分門店便可能選擇在配件上做文章以平衡收支；

·行業標準與監管措施未能跟上市場變化的節奏。盡管媒體多次曝光，但有效監管仍面臨挑戰。

四、2026年車市發展風向

?購置稅“全額免征”時代終結

標志：1月1日起，“新能源購置稅從全免縮至減半”，緩沖期結束，淘汰賽加劇

2026年，新能源汽車的全額免征購置稅這一長達十余年的扶持政策確定終結。

不過，購買補貼雖將繼續，但從“普惠式扶持”向“精準化引導”轉變。核心調整主要體現在購置稅減免退坡、補貼政策延續與技術門檻提升三個方面：

車輛購置稅方面：

·減免幅度：從“全額免征”調整為“減半征收”，稅率從10%降至5%；

·減免上限：每輛新能源車最高減免稅額為1.5萬元。超出部分需自行繳納；

·執行時間：自2026年1月1日起執行，有效期至2027年底；

而在以舊換新補貼方面，中央經濟工作會議已明確將優化并延續“兩新”政策，但2026年具體的補貼標準、額度及申請流程，有待財政部等部門的進一步明確。

站在行業發展的角度，上述政策的調整其實是一種比較明確的導向：新能源汽車產業即將告別依靠普遍補貼的“學步期”，進入依靠市場與技術驅動的“深水區”。

這種導向將分別在新車和售后市場產生不同的影響。

先說新車。

首先，行業集中度提升，弱勢品牌生存空間被擠壓。新規對車企的技術和成本控制能力要求更高，品牌力更強、市占率更高的品牌能更快調整技術方案、攤薄研發成本，并通過供應鏈優勢控制整車價格，但研發能力較弱、且規模小的弱勢品牌，在失去價格優勢后，大概率會被進一步邊緣化。

其次，價格敏感區間競爭加劇，購車決策更趨理性。購置稅減免退坡，相當于在10-30萬元的主流價格區間，為每輛車增加了數千至萬元不等的成本，但新政中嚴苛的技術門檻，又會讓當前市場上有相當一部分在售車型無法滿足新標準。

所以，2026年，車企將集中清倉不符合新標的“舊款”車型，同時密集推出達標“新款”。銷售終端將出現“舊款降價清庫”與“新款價值營銷”并存的局面，可能會進一步加劇市場波動和消費者觀望情緒。

再說售后。

存量市場的新能源車維保業務，基本盤結構將以2026年為節點發生根本性改變。

比較突出的會是插混車型，新規要求“插混車純電續航不低于100公里”，意味著以后插混車主絕大多數時間也會以純電模式行駛，發動機啟機頻率和損耗將大幅降低。

這就意味著售后市場上，新能源車中本就占比更低的機油、機濾、火花塞等周期性更換為核心的“發動機保養”收入將面臨進一步萎縮。

此外，隨著純電和長續航插混成為絕對主流，售后服務的核心將圍繞“三電系統”展開，所以維修技術門檻與專業化要求會進一步拔高。

?智能駕駛監管進入“強監管”時代

標志：1月1日起，智能網聯汽車領域首批三項強制性國家標準正式實施

2025年，行業達成的最大共識便是智能化為“決勝下半場”，但由于風波不斷，相關部門開始加速對其發展施加規范性約束。

2025上海國際車展的展廳現場，則是監管風暴的直接影響顯現。與往年相比，車企在車展上的智駕宣傳明顯低調和謹慎，不再進行夸張的功能演示和表述，被媒體稱為“急剎車”。

具體表現為：

·詞語消失了。“高階智駕”、“自動駕駛”、“解放雙手”、“代客泊車”等激進詞匯基本消失。比如比亞迪將“天神之眼”系統宣傳改為“駕駛輔助系統”；華為乾崑智駕的表述也加上了“輔助”二字。

·口號改變了。比如華為余承東的口頭禪從“遙遙領先”變為“安全是最大的豪華”；廣汽集團公開承諾，對其L3/L4級產品“出了事故負責到底”。

·焦點轉移了。發布會和展臺互動的重點不是單純比拼硬件堆料，而是從功能演示，轉向用戶教育和安全倡議。小鵬汽車宣布啟動“AI智能輔助駕駛安全訓練營”，通過新手考試、產品經理陪駕、線下訓練營來全面提升AI智能輔助駕駛的安全意識；華為甚至聯合11家車企共同發布智能輔助駕駛安全倡議。

這表明，中國智能駕駛行業已告別野蠻生長階段，進入一個在嚴格規范下追求安全、有序發展的新周期。

2026年，智能駕駛監管將加速進入“強監管”時代。

首先，監管框架正從“原則倡議”走向“法規標準”。

2026年1月1日起，智能網聯汽車領域首批三項強制性國家標準（《汽車整車信息安全技術要求》《汽車軟件升級通用技術要求》《智能網聯汽車自動駕駛數據記錄系統》）正式實施，意味著車輛的信息安全、軟件升級（OTA）和數據記錄有了全國統一的強制底線。

其次，高階智駕的準入試點正式破冰，商業化進程有望提速。2025年，工信部等八部門在《汽車行業穩增長工作方案（2025—2026年）》中明確提出，將“有條件批準L3級車型生產準入”。這一政策承諾在年底前迅速落地：12月，極狐與長安的兩款車型成為首批獲得L3級有條件自動駕駛產品準入許可的車型。

中國電動汽車百人會理事長張永偉預測，2026年，L2級輔助駕駛功能將進入普及階段，滲透率預計超過70%，成為10萬元級經濟型電動車的標配。