年底了，你的新能源汽車還值多少錢？

來源：BusinessCars

年關將至，馬哥準備把自己的五菱凱捷混動給賣了。“23年的頂配。跑了不到3萬公里，新車辦下來快14萬了，心里想過虧，但沒想過虧這么多。”

都說新能源車落地打八折，三年虧一半。馬哥在各種APP上查詢的同款車的報價都在7.2萬-8.5萬元之間，本來還在意料以內，但沒想到真實的交易價格比心理預期差遠了。

“評估師上來驗完車后，就給了兩個選擇，6.5萬元給現金，圖個省心。要么就是掛平臺拍賣收個服務費。”

原本8萬多元的行情價，沒想到在二手車商這里被壓倒了6.5萬元。馬哥果斷選擇了拍賣，但就是這個決定讓他見識到了一個更加夸張的事情。

幾天后，拍賣結果直接比車商6.5萬元的報價還要低，馬哥也只能無奈接受二手車商的報價，并表示，新能源的大坑以后再也不會踩了。

就在幾天前，基于平臺2025年真實成交數據，瓜子二手車發布了線上部分車系的保值率榜單。

榜單結果顯示，燃油車市場中，傳統合資品牌的經典車系依然具備極強的抗跌能力。在燃油車三年保值率前十名中，豐田、本田品牌占據四席，漢蘭達、飛度、雅閣等經典車系的三年保值率仍然維持在65%以上，顯示出成熟產品在二手市場中的長期穩定價值。

新能源品類中，自主品牌的表現尤為突出。小米SU7以超過90%的一年保值率位居榜首，理想MEGA同樣躋身保值榜前列。相比之下，部分傳統豪華品牌在新能源領域的競爭力并未如預期般體現，寶馬i3、iX1、iX3等車系的一年保值率僅在45%左右。

雖然瓜子二手車發布的屬于與中國汽車流通協會一個月前發布的《新能源汽車保值率報告》（三年車齡的新能源車平均保值率僅52.3%）有所差異，但不妨礙新能源汽車保值率偏低成為既定事實。

小米保值神話是真是假？

值得注意的是，在瓜子二手車發布的保值率排行榜上，小米SU7以91.78%的一年保值率位居榜首。值得注意的是，這樣的數據卻受到了來自市場的資質。

在武漢從事新能源二手車四五年之久的章女士表示，小米的保值率并沒有瓜子發布的那么高。“我們店的小米2024款四驅長續航配置價，新車落地31萬多元，公里數1萬多點，現在只賣22萬元，折了9萬多元。”

“2024款的SU 7 PRO版新車辦好25萬多元，現在只要20萬元，虧了5萬多。剛提5個月的小米YU7，新車36萬元，公里數不到一萬，現在也只要30萬元。”

章女士表示，這些都還只是普通版的車型，小米SU 7 Ultra虧得更慘。3個月，不看公里數最少虧掉15萬。“我們店里有一臺，到現在還虧著沒出去。”

據了解，小米SU 7 Ultra從今年3月正式開啟大規模交付后，便迅速沖高至月交付3,098輛，并連續多月保持在2,000左右的月交付量。從9月份開始，小米SU 7 Ultra的交付量突然降至488輛，10月繼續減少為130輛，11月更進一步跌至80輛。

一年時間里，從3000輛的銷量神話快速掉落到80輛的處境，小米SU 7 Ultra的二手車行情也難免崩盤。

要知道，在今年上半年年四五月份，小米SU7 Ultra曾經在二手車市場掀起了一場“價格倒掛”的狂歡。一輛行駛300公里的準新車，加價5萬元仍被搶購，而租賃市場單日租金甚至突破萬元。

供需關系的核心是“保有量”，保有量越大，二手市場流通性越好，保值率越高；反之，保有量小的車型，只能淪為“小眾玩具”，貶值快是必然。

這場破滅的保值率泡沫也讓外界看清楚了高端新能源的隱藏陷阱。“新能源汽車更新換代實在太虧了，我們二手車商為了防止未來的換代風險不得不提前壓價，所以很多車型雖然車況良好，但是價格就是差很多。”

對與新能源汽車，資深二手車商章女士的意見是別買太貴。“20萬元左右的，還能扛兩三年，剩的還能用。超過20萬元的，那基本上就是投入越大，回報越少。買了20萬元以上的新能源車，不管怎么開，就是一直開，壓根別去想折舊這事。”

在這一點上，瓜子的數據報告同樣給出了類似的結論。

基于瓜子平臺數據測算，燃油車第一年的綜合保值率約為66%，折損最為明顯；到第三年時整體價格折損接近一半。但在三年之后，折損曲線明顯放緩，價格趨于穩定。

新能源車型的折損節奏則更為集中。數據顯示，新能源車在使用兩年左右時，價格已接近“腰斬”，第三年仍存在約9%的繼續折損，但同樣在三年后進入相對平緩階段。

基于這一折損規律，瓜子二手車給出換車建議。理想的情況下，燃油車用戶三年內完成出售，更有利于鎖定車輛的剩余價值；

而新能源車由于技術更新節奏更快，若在兩年內完成置換，既能避免價格快速下行，也能在更短周期內持續享受新技術紅利。

用得起更要虧得起

即便是保有量和保值率都高居不下的特斯拉，今年也開始走下神壇。

小美的Model 3是2022款后輪驅動版，不到4萬公里，0出險記錄，是標準的“美女一手車”，在交易市場算得上是比較好的貨源。

“都說特斯拉官方報價低，沒想到會這么離譜，只有10萬元。小紅書上的一些個人看起來也不太靠譜，都像是黃牛二道販子。后來還是找了一些大平臺。澳康達跟轉轉都報了12萬元，但是澳康達離得比較遠，最后選了轉轉。”

總體來說，盡管折價非常大，小美還算是比較滿意。“我們群里有些人賣車比我虧太多了。有一個朋友是，2023年6月買的Model Y標準續航版只賣了11萬多元，殘值甚至不到售價的一半。”

一年不到的Model 3長續航全輪驅動版預估報價為17.4萬元，比當年27.55萬元的指導價，虧了10萬元。剛一年的Model 3高性能版預估報價22萬元，相比33.95萬元的指導價，保值率還不如上面的長續航版。

今年，特斯拉的價格也屢屢波動，傳導到二手車市場也有著較大的影響。比如，今年2025款 Model Y后輪驅動版補貼后僅23.95萬元的定價，直接讓2023款車主欲哭無淚。

2024年，特斯拉先后6次調整售價，Model 3起售價從25.99萬元跌至23.55萬元，這種 “過山車”的行情也讓二手車商收車時格外謹慎。有二手特斯拉車商表示：“現在收特斯拉必須預留至少2萬元的議價空間，之前有過這種情況，剛剛收的2024款長續航版，還沒上架就遇上新車降價，直接虧了1.2萬元。”

2025年，新能源車滲透率已達42%，新車市場的產能過剩，更是直接沖擊二手車市場。2025年，某新勢力純電車型官降3萬，導致2022款二手價同步下跌，“新車都便宜了，誰還買老款二手車？”

一名負責收購評估業務的資深從業人員表示：“特別是今年，新車價格波動大，疊加國補，使得二手車市場的準新車性價比大打折扣。”

另一方面，今年的零公里二手車亂象也導致整個價格體系的崩盤。以比亞迪秦冠軍車型為例，新車價格為7萬多元，而零公里二手車的價格只要5萬多元，降幅達28.6%，新車的性價比瞬間清零。

二手車商收來的一兩萬公里里程的同款車型，甚至同年份的車，價格也往往比它高，一夜之間也成為燙手山芋，只能含淚大甩賣了。

更加重要的是，今年的零公里二手車不僅僅是在一些低價車型上，20萬元甚至30萬元級別的零公里二手車也大有人在，直接沖擊了整個二手車的價格體系，讓整體的新能源汽車保值率下降了一個臺階。

電車雖好，在買得起的同時，維修保險的兩大天坑讓用戶還得“修得起”和“保得起”，現在一路見底的保值率又得讓他們能夠“虧得起”。（轉載自BusinessCars）