“滬蘇同城化”首入江蘇“十五五”規劃，背后蘊藏著什么國家戰略

近日，中央經濟工作會議部署建設三大國際科技創新中心，其中除粵港澳大灣區外，北京、上海分別拓展至京津冀、長三角。與此同時，新近公布的江蘇省委“十五五”規劃建議則首次以省級戰略名義提出“支持蘇州與上海同城化發展”。其實早在2021年的《長三角一體化發展規劃“十四五”實施方案》中，就已經明確提出“制定滬蘇（蘇州）同城化方案”，將上海與蘇州的協同發展納入區域一體化的核心議程。但此次由“方案制定”上升到“戰略支持”，看似一詞之差的背后，承載的卻是中國在全球科創競爭中打造“世界級功能區域”的深層考量，更是長三角一體化從“項目合作”邁向“功能整合”的關鍵落子。

圖源：UP城市

全球第六的科創集群：滬蘇協同的現有基底

要理解“滬蘇同城化”的戰略意義，首先繞不開一組亮眼數據：在2025年世界知識產權組織（WIPO）發布的“全球百強創新集群”榜單中，“上海—蘇州”創新集群高居全球第六位。應該說，這一排名是兩地近五年協同創新的必然結果——自2022年蘇州首次與上海合并為一個集群納入評價后，這一組合便始終穩居世界前列，成為長三角乃至全國高質量發展的“創新引擎”。

從硬實力來看，滬蘇兩地已構建起極具競爭力的創新生態。截至2025年10月，兩地國家高新技術企業超4.25萬家，國家級專精特新“小巨人”企業近2000家，科創板上市企業150多家，形成了從“科技型中小企業”到“獨角獸”再到“上市公司”的完整培育鏈條。2024年，兩地GDP總量、規上工業產值總量均超8萬億元，相當于一個中等發達國家的經濟規模，為創新提供了堅實的產業基底。

更關鍵的是，兩地已突破“單向溢出”的傳統協作模式，形成“雙向賦能”的創新閉環。在長三角一體化戰略引領下，橫貫東西的“G60科創走廊”與縱貫南北的“沿滬寧產業創新帶”成為協同紐帶：2025年長三角G60科創走廊科創生態要素對接大會上，東華大學與蘇州大學等12家單位啟動新材料領域產學研金用聯合體；沿滬寧城市科技和產業協同創新日活動中，蘇州“大尺寸無銀電池全鏈技術及裝備創新聯合體”聯合同濟大學，攻克光伏產業“卡脖子”技術。這種“上海研發+蘇州轉化”的模式不斷升級，將實驗室到生產線的距離大幅縮短，共同培育出生物醫藥、集成電路、高端裝備制造等世界級產業集群。

下圖：在2025長三角G60科創走廊科創生態要素對接大會上，東華大學材料科學與工程學院、蘇州大學材料與化學化工學部等12家單位代表新材料領域，共同啟動產學研金用聯合體建設（圖源：蘇州發布）

全球科創集群競爭進入“白熱化”：多維較量下的格局

然而，全球第六位的“上海—蘇州”集群，看似光鮮，實則處于全球科創競爭的“風暴中心”。2025年WIPO《全球創新指數》報告揭示的格局，足以說明這場競爭的激烈程度——創新集群的比拼已從“單點突破”升級為“生態對決”，成為各國爭奪全球價值鏈頂端的關鍵戰場。

下圖：2025年全球十大創新集群（圖源：正解局）

從排名變動來看，頭部集群的“座次爭奪”近乎貼身肉搏。長期霸榜的日本“東京—橫濱”集群（曾占據全球PCT專利申請量10.5%）首次退居第二，中國“深圳—香港—廣州”集群憑借風險資本優勢登頂；美國“圣何塞—舊金山”集群（硅谷核心）上升3位至第三，“波士頓—劍橋”集群依托頂尖高校穩居第九。前十大集群中，中美兩國占據7席，形成“雙強對峙”格局——中國有“深圳—香港—廣州”“北京”“上海—蘇州”3個集群，美國則有“圣何塞—舊金山”“紐約”“波士頓—劍橋”“洛杉磯”4個集群，競爭焦點集中在“創新成果轉化效率”與“產業鏈韌性”上。

從評價指標看，三大核心維度的較量各有側重，沒有任何一個集群能實現“全維度領先”。在PCT國際專利申請量上，“東京—橫濱”仍以10.3%的全球占比領先，但“深圳—香港—廣州”已追至9%，“上海—蘇州”以3.3%穩居第六；科學論文發表量上，北京以4%的全球占比領跑，“上海—蘇州”（2.5%）、“深圳—香港—廣州”（2.4%）緊隨其后，凸顯中國在基礎研究領域的優勢；而新增的“風險資本交易量”指標，徹底重塑了排名格局——美國“圣何塞—舊金山”以6.9%的占比壟斷第一，“紐約”以4.8%居次，中國“深圳—香港—廣州”（2.9%）、“上海—蘇州”（3.7%）雖有進步，但與美國頂尖集群仍有差距，這也成為“上海—蘇州”集群沖擊更高排名的關鍵短板。

更值得關注的是，新興經濟體的“突圍”進一步加劇了競爭。印度“班加羅爾”集群從第56位躍升至第21位，巴西“圣保羅”、埃及“開羅”（非洲唯一百強）、土耳其“伊斯坦布爾”等也紛紛入圍，這些集群憑借低成本優勢和政策傾斜，正在爭奪中低端產業鏈的創新話語權。對“上海—蘇州”而言，若不能通過同城化鞏固優勢，不僅可能被歐美頂尖集群拉開差距，還面臨新興經濟體“彎道超車”的壓力。

滬蘇同城化：破解集群競爭力瓶頸的關鍵路徑

正是在這樣激烈的全球競爭背景下，“滬蘇同城化”的戰略價值才愈發凸顯。它絕不是簡單的“城市合并”，而是通過打破行政壁壘、整合創新要素，針對性解決“上海—蘇州”集群當前面臨的“創新鏈與產業鏈銜接不緊密”“要素流動效率待提升”“風險資本活力不足”等瓶頸，從而在全球競爭中構建長期領先優勢。

1. 交通互聯：打通“要素流動的毛細血管”

同城化的基礎是“物理聯通”，滬蘇兩地正通過“軌道+港口+空港”的立體網絡，實現“1小時通勤圈”向“半小時生活圈”升級。已開通的蘇州地鐵11號線與上海地鐵11號線無縫對接，每日往返客流超8.1萬人次，讓“昆山居住、上海上班”成為常態；全國首個跨省市航空前置貨站——“上海機場—蘇州前置貨站”更具革命性，蘇州生物醫藥、精密設備企業在園區內即可完成報關、查驗，貨物直達上海機場裝機，物流時間壓縮最多24小時，成本降低最高30%，相當于把上海空港“搬”到了蘇州企業門口。

未來，滬蘇嘉城際鐵路（長三角“超級地鐵”）的建設將進一步突破行政邊界——這條鐵路在上海叫“示范區線”、江蘇叫“水鄉旅游線”，在水鄉客廳站實現無縫銜接，未來還將推動上海地鐵17號線、蘇州地鐵10號線、嘉興地鐵3號線“同站換乘”，真正實現“一張地鐵卡逛遍三地”。交通的互聯互通，不僅縮短了時空距離，更讓人才、技術、資金等創新要素“流得通、走得快”，為集群注入持續活力。

下圖：今年4月，全國首個跨省市航空前置貨站——“上海機場—蘇州前置貨站”啟用，為高科技產品出海按下“快進鍵”（圖源：蘇州發布）

2. 產業協同：從“分工”到“共研”的升級

“上海研發+蘇州制造”的傳統模式，已無法滿足全球科創競爭的需求，滬蘇同城化正推動兩地產業協同向“聯合攻關、共建產業鏈”升級。在沿滬寧產業創新帶上，蘇州“大尺寸無銀電池全鏈技術及裝備創新聯合體”聯合同濟大學，攻克大尺寸電池片高速高精度作業控制技術，推動光伏產業技術升級；在生物醫藥領域，上海交通大學與蘇州共建“上交大蘇州高等研究院”，已孵化出蘇州籍智機器人、湃慈威生物等一批創新企業，實現“高校智力源頭”與“地方產業沃土”的系統性融合。

更關鍵的是，兩地正在構建“國之重器”的產業共同體。中國商飛大飛機江蘇太倉研究中心的入駐，標志著蘇州從“零部件供應基地”升級為“研發設計協同節點”，與上海飛機設計研究院共同完善大飛機研發鏈條；昆山實施“祖沖之攻關計劃”，與上海高校院所攜手破解企業“卡脖子”難題，上海交大講席教授孫寶德（昆山“頭雁人才”）創辦的昆山晶微新材料研究院，成為跨區域智力合作的典范。這種“上下游貫通、產學研一體”的協同，讓“上海—蘇州”集群在集成電路、人工智能、低空經濟等前沿領域的產業鏈韌性大幅提升。

下圖：在2025沿滬寧城市科技和產業協同創新日活動上，發布了沿滬寧產業創新帶建設一系列標志性成果（圖源：蘇州發布）

3. 創新生態：從“資源共享”到“生態共建”

創新集群的競爭力，最終取決于生態的“包容性”與“協同性”。滬蘇同城化正推動兩地從“單一資源共享”走向“創新生態共建”，解決以往“各自為戰”的痛點。在創新平臺方面，上海證券交易所蘇南基地落戶蘇州后，構建起“育苗—成長—上市”的全生命周期服務體系，蘇州已有57家高新技術企業登陸科創板，“科技+資本”的協同模式成效顯著；在要素流動方面，昆山首創“滬昆科技創新券”，實現財政獎補跨區域通用通兌，打破創新要素流動的行政壁壘；在生態共治方面，長三角生態綠色一體化發展示范區（涵蓋上海青浦、蘇州吳江、浙江嘉善）2024年規上工業總產值達9343.9億元，年均增長8.2%，實現了“生態保護與經濟發展的良性循環”。

這種生態共建的效果已初步顯現：上海科研院所的實驗室成果在蘇州中試基地的商業化轉化周期平均縮短30%，“研發在上海、轉化在蘇州、市場在長三角”的閉環逐漸成型。對“上海—蘇州”集群而言，這種生態優勢正是應對全球競爭的“護城河”——它不僅能吸引全球頂尖人才與資本，更能讓創新成果快速落地為產業優勢。

下圖：今年10月，“新城市、新產業、新動能”2025吳江（上海）投資貿易洽談會在黃浦江畔舉行。會上，“滬繪江來”產業生態聯盟正式成立，長三角一體化示范區具身智能創新中心合作簽約，一批制造業與服務業重點項目集中簽約（圖源：蘇州發布）

落地挑戰：從“物理同城”到“心理同城”的鴻溝

當然，我們也必須看到，盡管滬蘇同城化的藍圖美好，但從“戰略提出”到“實際落地”，仍面臨諸多亟待破解的難題。這些問題并非滬蘇獨有，而是跨省級行政區協同發展的共性挑戰，能否突破這些瓶頸，直接決定“上海—蘇州”集群能否實現從“全球第六”到“全球頂尖”的跨越。

挑戰一：行政壁壘，地方利益與全局利益的平衡

跨省級協同的最大障礙，在于行政邊界背后的“利益壁壘”。目前，地方政府仍面臨GDP、稅收、人才等“本地化考核”壓力，導致部分跨區域合作“雷聲大、雨點小”——例如，蘇州企業若將研發中心遷至上海，可能導致蘇州本地稅收減少，地方政府往往傾向于“保護本地要素”；上海的高校資源向蘇州轉移時，也面臨“科研經費跨區域使用”“職稱評定互認”等制度障礙。盡管昆山“滬昆科技創新券”、長三角生態示范區“跨省聯合執法”等嘗試已經取得一定效果，但尚未形成完備的“利益共享機制”，企業跨區域發展仍需面對“兩頭跑、重復辦”的麻煩。

挑戰二：市場主導不足，政府“搭臺”與市場“唱戲”的錯位

當前滬蘇同城化的推進，仍以政府主導的“項目合作”為主，市場機制與社會力量尚未成為“主角”。例如，G60科創走廊的產學研聯合體、沿滬寧產業創新帶的技術攻關項目，多由政府牽頭組建，企業、行業協會等市場主體的參與度有限；風險資本領域，上海的風投機構多聚焦本地項目，對蘇州中小企業的投資意愿不足，導致蘇州在“風險資本交易量”指標上落后于上海——2025年數據顯示，上海風險資本交易量占“上海—蘇州”集群總量的72%，蘇州僅占28%，與蘇州的制造業基礎極不匹配。這種“政府熱、市場冷”的局面，難以形成可持續的協同動力。

挑戰三：公共服務同城化，從“通得了”到“用得好”的差距

對普通民眾而言，“同城化”的核心是“生活便利度”，但目前滬蘇公共服務的互通仍停留在“基礎層面”。盡管兩地已實現347家定點醫療機構醫保雙向直接結算、部分電子證照互認，但在教育、養老、社保等關鍵領域仍有差距——蘇州戶籍居民子女在上海就讀仍需滿足額外條件，上海的養老金在蘇州異地支取雖無手續費，但資格認證仍需線上線下反復確認；昆山與上海青浦的“跨省養老”試點，僅覆蓋少數社區，尚未形成規模化推廣。這種“物理同城易，心理同城難”的現狀，導致部分人才因“生活不便”放棄跨區域就業，制約了創新要素的自由流動。

下圖：江蘇“十五五”規劃建議還進一步提出，支持蘇州建設吳淞江科創帶（圖源：前瞻經濟學人）

結語

“滬蘇同城化”被寫入江蘇“十五五”規劃，是中國應對全球科創競爭、推動長三角一體化向縱深發展的戰略選擇。“上海—蘇州”創新集群的全球第六位，是現有協同成果的證明，更是未來競爭的“起點”——在全球科創格局“中美雙強對峙、新興經濟體突圍”的背景下，只有通過同城化打破行政壁壘、整合創新生態，才能讓“上海的研發優勢”與“蘇州的制造優勢”真正形成“1+1>2”的合力，在全球價值鏈頂端占據一席之地。

當然，這條路不會一帆風順，行政壁壘的破解、市場機制的激活、公共服務的深化，都需要兩地以“功成不必在我”的胸懷持續探索。但可以肯定的是，“滬蘇同城化”的落地，不僅將重塑長三角的城市格局，更將為中國跨省級行政區協同發展提供“可借鑒的樣本”——當上海的地鐵能直達蘇州的產業園，當蘇州的企業能便捷使用上海的科研資源，當兩地民眾能享受“無差別”的公共服務，“全球頂尖創新集群”的目標，才能真正從藍圖變為現實。

原創作者：上海產業轉型發展研究院常務副院長

責任編輯：胡珊毓

策劃審核：夏 雨