明年油電混合新車扎堆爆發，自主HEV要硬剛豐田？

新能源車滲透率從10%到50%，用了不到三年時間。但從50%到單月達到60%，用了一年半的時間。

也就是說，新能源車還在不斷推新，但滲透率在50%一線已經徘徊了一年。剩下的50%“頑固派”消費者，對新能源車仍有各種顧慮。伴隨補貼政策退坡，車企需要調整戰略。

2025年工信部第402批新車申報名錄出現一個明顯趨勢：吉利星瑞（參數丨圖片）、長安CS75、長安逸動和長安UNI-V等多款油車時代的熱門國產車，集體申報了油電混合版本。曾經不被政策重視的HEV油電混合技術，也許會迎來機遇。

HEV更適合哪些人？

以PHEV和純電為主的新能源車，確實在用車成本上有優勢。但這是基于用戶以用電為主的前提下的。在這個大前提下，有三個問題。

現階段純電車還無法完全解決里程焦慮和補能效率的問題。每逢重大節假日，純電車在高速上的充電窘況，總能成為媒體的關注點。它應付不了一個家庭的各種復雜出行場景。

PHEV理論上雖然沒有里程焦慮和補能焦慮，但在虧電工況下的油耗其實并不低。很多用戶為了追求更低的用車成本，將PHEV當作純電車開，只用電不用油，所以PHEV的電池越做越大，這又會帶來車重不斷增加，以及油箱多余的爭論。

第三是電池受溫度影響大，比如北方冬季續航打折得厲害。而且車輛如果長時間停放，又會存在電池電量耗盡，電量不準，影響壽命等等問題。所以你就算不用車，也得定期去給車充一充電。

現在還堅持不買新能源車的人，無非就是顧慮這些問題。

而HEV使用的是一塊容量很小的電池，雖然在電感體驗上不如純電和PHEV，但優于油車，而且不用充電，就徹底沒有了充電的困擾。短途通勤和跑高速，HEV的油耗表現是差不多的，優秀的HEV油耗可能會比PHEV更低。沒有了大電池的成本，HEV的價格也會更低。

所以我一直覺得一臺優秀的HEV車型，可以平衡技術創新和實用主義，更適合五類人群：對新能源仍有顧慮的；不想改變油車的使用習慣的；家里沒有充電樁的；一年公里數不多的；家里有且只有一臺車的。

自主品牌HEV的對手

放到2026年甚至往后的時間來看，純電和PHEV的政策支持退坡后，HEV對剩下的50%人群吸引力將會增加。而在這50%的市場里，國產品牌們的主要對手仍然是豐田。

豐田的功率分流混動，雖然在再加速能力上存在一定的不足，技術復雜程度較高，但其系統的整體能效表現和成熟度是得到了業界認可的。目前為止，豐田的HEV車型在全球累計銷量已經超過2500萬輛。

燃油車時代，豐田掌握著技術專利，HEV車型的價格居高不下。2015年的時候，一輛凱美瑞雙擎的價格要在25萬元以上，比相應的燃油版要高出至少5萬元。那時大家雖然也看重用車成本，但要為了降低區區那點兒油耗，在買車時多掏大幾萬塊，多數普通家庭還是不愿意的。

經過了10年之后，首先是豐田專利已經失效，混動的成本通過國產化降了下來，燃油車市場銷量不斷下滑也導致混動車型的利潤被擠出，現款的凱美瑞雙擎在終端優惠后甚至不到15萬元。如果非要說不足，就是日系車在配置上一貫摳門的老毛病還沒改。

如果從豐田在華的兩家合資車企銷量看，豐田內部早就開始用混動替代燃油，現在混動銷量占比已經超過50%，在燃油車下滑的背景下，這確保了整體銷量的增長。

吉利、長安等自主品牌HEV車型，能否對壘豐田，取決于兩個因素。一是實際行駛時的油耗表現、加速性能等方面能否達到甚至超過豐田HEV的水平。我們從產品公告的參數中看到，這些HEV新車的百公里油耗都在5L以下，但實際跑下來能不能達到，還有待驗證。

二是自主品牌一貫在性價比上的優勢。如果真能推出低價高配，在外觀內飾、智能化和舒適性上都看齊純電和PHEV的油電混合車型，自然能夠贏得市場。

2026年，用HEV去打剩余50%的市場。這個思路是可行的。這既是應對政策變化的戰略緩沖，也是主動挖掘細分市場、滿足多元化需求的務實之舉。

如果HEV市場能夠被自主品牌們做大，包括日系、美系在內的各種HEV車型也會從中獲益。我們的疑問只是，誰會成為HEV市場中的新王。（文/優視汽車 老炮 ）

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本文旨在探究汽車市場轉型趨勢，文中提及案例基于公開市場數據和行業普遍現象，不針對任何特定品牌或企業進行商業評價。