飛架黃河！新線控制性工程這樣檢修

奔流不息的黃河上

三座大橋飛架天塹

有一群“守橋人”堅(jiān)守在大橋上

護(hù)航鐵路安全運(yùn)輸

12月20日下午，在包蘭鐵路三盛公黃河鐵路特大橋1號(hào)橋、2號(hào)橋（以下簡(jiǎn)稱1號(hào)橋、2號(hào)橋）下方，四面八方的寒風(fēng)呼嘯而來(lái)，卷起細(xì)沙撲向岸邊。中國(guó)鐵路呼和浩特局集團(tuán)有限公司烏海工務(wù)段烏海路橋車間巴彥路橋工區(qū)的職工們裹緊衣帽，加快巡檢的腳步，一應(yīng)一答間，呼出的白氣迅速隨風(fēng)飄散。

不一會(huì)兒，列車接近報(bào)警裝置提示聲響起，一列貨運(yùn)列車駛過(guò)1號(hào)橋。“這兩座橋是包蘭鐵路的‘咽喉’！”烏海路橋車間副主任馬瑞祥邊說(shuō)邊看向兩座橋，嘹亮的嗓音中透露出驕傲。

1958年，1號(hào)橋建成通車，單線時(shí)期承載了列車南來(lái)北往的重任；1999年，2號(hào)橋建成通車后，包蘭鐵路實(shí)現(xiàn)復(fù)線行車，極大提高了華北與西北地區(qū)交通運(yùn)輸效率。

與兩座橋打了14年交道，馬瑞祥曾帶領(lǐng)班組成員頂風(fēng)冒雪上橋面、下橋墩，開(kāi)展養(yǎng)護(hù)維修工作。每年12月至次年2月是黃河的凌汛期，冰凌在河面四處漂浮、在橋下堆積，成為影響行車安全的隱患。

“我們必須及時(shí)進(jìn)行凌情觀測(cè)作業(yè)，盯緊變化、及時(shí)處理。”馬瑞祥介紹時(shí)，巴彥路橋工區(qū)工長(zhǎng)郝永忠正單手舉起風(fēng)速測(cè)試儀，目光緊緊盯住屏幕，身旁的橋隧工王子凡邊復(fù)誦邊記錄相關(guān)數(shù)據(jù)。為確保檢測(cè)精確，他們的雙手裸露在外，被風(fēng)吹得通紅。

極目遠(yuǎn)眺，遠(yuǎn)處的包銀高鐵磴口黃河特大橋在陽(yáng)光下閃閃發(fā)光。該橋主跨為鋼混組合連續(xù)梁，全長(zhǎng)5145.91米，是包銀高鐵全線控制性工程，于2024年9月順利合龍。

建橋人想著檢橋人。三座橋誕生于不同世紀(jì)，見(jiàn)證了中國(guó)鐵路橋梁建設(shè)的技術(shù)進(jìn)步，烏海工務(wù)段烏海高鐵路橋車間副主任董開(kāi)寶對(duì)此深有體會(huì)。“檢測(cè)1號(hào)橋、2號(hào)橋的橋面時(shí)，最多要帶32件工具，個(gè)頭大的還要用到工具車。”他笑著比劃，“包銀高鐵磴口黃河特大橋的橋面檢測(cè)作業(yè)就不需要帶這么多了，最多4件便攜設(shè)備就能滿足需要。”

原來(lái)，包銀高鐵磴口黃河特大橋采用“技防”與“人防”相結(jié)合的方式，設(shè)有健康監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，能夠24小時(shí)不間斷動(dòng)態(tài)監(jiān)控大橋主梁豎向撓度、主梁線形、梁端轉(zhuǎn)角等各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)，通過(guò)數(shù)據(jù)分析就能精準(zhǔn)制定維修方案。

工具變少了，精度更高了。為了做好包銀高鐵磴口黃河特大橋養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)，烏海工務(wù)段抽調(diào)精兵強(qiáng)將，成立了高鐵路橋車間。“以前的大橋橋面混凝土結(jié)構(gòu)裂紋控制在0.2毫米即可，高鐵橋梁養(yǎng)護(hù)精度提高，不能出現(xiàn)裂紋和松動(dòng)掉塊。”董開(kāi)寶繼續(xù)介紹道。

日光西斜，天空碧藍(lán)如洗，河面上映出金色的光帶。收工后的“守橋人”列隊(duì)返回工區(qū)，肩扛手提多種工具。他們搓搓手、跺跺腳取暖，談笑聲與行車聲共同交織，回蕩在這片壯闊的土地上。

來(lái)源：人民鐵道