L3級自動駕駛牌照落地：汽車業要徹底翻天了！

12月15日，工信部發布了首批L3級有條件自動駕駛車輛的產品準入許可，重慶長安汽車股份有限公司與北汽藍谷麥格納汽車有限公司成為兩家率先拿到牌照的兩家車企。

這算是中國自動駕駛行業的一個里程碑時刻。

L3，這個在行業內爭論多年、被視為“責任模糊地帶”的技術分級，終于在中國率先撕開了量產落地的口子。這不僅是一次技術放行，更是一次關于自動駕駛的責任轉移，中國汽車行業的新一次革命，或許就從這里開始。

兩張首發牌照，為什么給長安和北汽？

對于“L3”這個詞，相信廣大消費者可是一點都不陌生，因為在近一年的車企發布會當中，這個詞的出現頻率可是相當之高，越來越多車企都在宣傳我們的車達到了L3駕駛輔助能力，甚至此次L3產品準入許可的落地，讓一些人直撓頭：“這還是什么新鮮事嗎？”

確實，像理想、小鵬這些將駕駛輔助作為自己產品賣點的一些新造車此前已經官宣拿到了地方的L3牌照，但是此時我們需要明確一點，這些車企拿到的是地方測試牌照，而此次頒給長安和極狐的，則是工信部。

這二者有著不同的發放門檻，地方政府 L3 級牌照只劃定在地方管轄范圍內開展試點，但是工信部牌照最有說服力，而且準入門檻也是最高的。

那么此時，兩張“首發”牌照，為什么給了一南一北的長安和北汽？

首先我們要明確一個問題，目前國家層面已經要對L2級智能輔助駕駛制定國標，那么在此之上的L3有條件自動駕駛自然也是要國家牽頭，那么此時，顯然不會將試點放到新勢力車企上面，畢竟這一新事物正式進入民用市場，安全與背后的技術實力自然是首先要考慮的事情。

長安是目前央企當中發展勢頭較好的車企之一、北汽藍谷也是大型地方國企，此時選擇這兩個企業作為試點，穩字當頭自然是國家層面的一個考量，畢竟這些傳統車企相較于新勢力等品牌，在產品的理念、規模化、市場多部門協同等方面更穩重、可靠，且試點工作也能夠依托B端市場來解決初期數據量的積累，比如長安參與的T3出行等。

此外，這兩家車企的所代表的兩種技術路線也比較有代表性。

長安用的是自研的純視覺方案，北汽極狐用的則是華為的多傳感器路線，此次驗證給到這兩家車企，也是考慮到其能夠代表目前主流的智駕解決方案，并且在L2強制國標《智能網聯汽車組合駕駛輔助系統安全要求》建設中，華為是深度參與的企業，此次L3牌照的落地，極狐作為合作品牌，出現也是合情合理。

最后，就是這兩家車企所處的地區，北京擁有完善的道路測試管理規范和高標準的基礎設施，便于標準化的落地；重慶，俗稱魔幻8D城市，復雜的道路以及路況堪稱最具含金量的自動駕駛測試場地。

二者結合，能夠在更短的時間內收集到更多的路測信息，并且快速完善法律法規、技術標準、保險定則等相關社會化流程。

責任易主，智駕“嘴炮”時代終結？

智駕，目前可以說是國內汽車市場相對于全球市場的差異化特色，短短幾年的時間，智能駕駛輔助系統已經從高端車獨有的配置變為了“全民皆有”的國民特色配置。

確實中國在智能化的快速推進當中，給智能駕駛輔助的發展注入了相當強的推力，更重要的一點是，這成為車企在市場當中競爭的一項關鍵要素。正是智駕對于當下車企的重要性，導致很多車企在宣傳口徑上對這一功能進行天花亂墜的包裝，甚至是夸大宣傳。

尤其是很多車企都稱自己的智駕已經超越了L2級別的駕駛輔助，但是如今L3牌照已經下發，后續再想嘴炮，可能就不現實了。

我們先看一下自動駕駛六個等級劃分，L2和L3的功能實現其實就差在幾個字上面，比如對L2的描述是：“在某些特定情況下，能夠自動轉向、加速和制動。”那么L3的差異化就在于：“在某些特定情況下，可完全自動轉向、加速和制動。”

車輛所實現的功能就差在一個“完全”二字上面，雖然僅有兩字之差，但是對于駕駛時責任的劃分卻有了“天壤之別”。

L2駕駛輔助的重點在于，車輛的智能輔助駕駛系統只是起到輔助駕駛員的效果，其中強調了駕駛員必須隨時接管車輛，也就是駕駛員不管智駕系統是否開啟，都是安全的第一責任人，就算系統失效、誤判、出現事故，最終責任都將由駕駛者承擔。

這一點我們從目前智駕系統所引發的事故就能夠看出，車企是不會承擔任何責任的，而且用戶協議當中我們也會看到車企的免責條款，其主要目的就是不承擔智駕系統出現事故的任何責任。

但是L3有條件的自動駕駛則不同，其中明確表明在特定條件和場景下，系統是能夠完全對車輛進行控制的，只是在系統發出介入請求的時候，駕駛員必須及時接管車輛，那么在系統控制車輛時，如果出現事故，那么責任的主體就變為了車企，而不是駕駛者。

這一點，在相關法規當中有明確體現，比如今年4月1日起施行的《北京市自動駕駛汽車條例》當中，若L3自動駕駛輔助系統激活期間發生事故，車企承擔主要責任；若駕駛員未及時接管，則需承擔部分責任。

這是很重要的一項變化，這就意味著車輛如果發生事故，就不能甩鍋給駕駛者，車企如果想在L3級自動駕駛輔助上面更進一步，就必須要有能夠為事故買單的能力，否則就將永遠停留在“內測”的階段，同樣也會與后續的商業變現能力說拜拜。

這一次放開L3，其實可以看作是一次梳理智駕企業或者說是智駕供應商的開始，當自動駕駛這個名詞開始逐漸取代駕駛輔助，自動駕駛產業的相關企業會從車企背后走到臺前，這一期間，通過合規性、性能等約束條件，其實是在逐漸淘汰掉不能獲取市場和消費者信任的企業，讓最后留在臺面的智駕企業和車企能夠真正做到駕駛輔助向自動駕駛的轉變。

敢不敢做L3，車企真“智駕”的門檻

盡管L3是一個高于L2的有條件自動駕駛輔助，但是有些消費者在看到此次工信部對此次頒發L3牌照的詳細描述時產生了一些質疑。

目前獲批的兩款掛牌車型分別是長安深藍的SL03和極狐的阿爾法S6，其中長安深藍在重慶內環路段開啟L3功能，最高車速50公里每小時，極狐的阿爾法S6在京臺高速北京段開啟L3功能，最高車速80公里每小時，選擇這些路段的原因是路況簡單、車流穩定。

那么這個時候消費者肯定會有疑問，這種路況、這種時速，L3的價值在哪呢？如果是這種水平，放到正常的路段難道不是移動的路障嗎？

確實，從技術的角度來說，這樣的L3甚至不如目前廣大消費者能夠正常使用的L2駕駛輔助，畢竟目前的L2的體驗和日常駕車沒有什么差別，而且就目前所展示的L3駕駛輔助，不管是對于實際使用價值和商業化價值來說，都遠不及日常使用的標準。

那么此時L3牌照落地，究竟是出于什么考慮？

前面我們提到了，今年國家層面對L2的駕駛輔助提出了更嚴格的要求，那么這一動作的背景是：很多主打智能輔助駕駛的產品，在日常使用過程當中出現了比較嚴重的事故，甚至是生命的消逝，但是此時車企的宣傳口徑，卻“夸張”得離譜，甚至用L2后面越來越多的“+”來表明自身的智駕輔助無限接近于自動駕駛。

此時，很多消費者認為嚴格推行L2駕駛輔助的新國標這一行為，是對于目前智能駕駛領域浮躁現象的打壓，甚至是要限制智能輔助駕駛的一個信號。

顯然，這不是制定標準的初衷，我們之所以制定更加嚴格的標準，實際上是需要車企在完善自身的智駕能力后再推向市場，而不是基于一次又一次的OTA來彌補漏洞，因為這種關乎人身安全的每一個漏洞背后，不是系統的bug，而是再拿人命去做“實驗”。

此次L3的牌照落地，其實是工信部向外釋放一個明確的信號，我們不是在打壓你們做駕駛輔助的積極性，而是我們支持這個行業的發展，但是你們做的事情要嚴格按照法規，并且在明確責任主體的情況下，讓車企后續的營銷方式、產品落地等方面做出更嚴格的限制。

與此同時，L3的特性注定是一種過渡解決方案，因為其主要是由政策強驅動，而非技術主導，那么這一階段推廣L3的核心意義就是通過數據、經驗的積累，逐漸完成對相關政策法規的完善。

那么在法規更加完善的情況下，車企宣傳智駕的準入門檻相對來說就要更高，這不管對于行業還是消費者來說都是更積極的一件事情。

那么后續，車企是否在高階智駕智駕領域擁有話語權，可能不僅僅要看目前量產產品上搭載的L2智能輔助駕駛功能，同時其在L3領域是否能夠拿下量產牌照，是否能夠跑出亮眼的數據，更是一項重要的參考。

畢竟現在的市場當中，拿到L3測試許可證的車企很多，但是真正敢量產的目前只有這兩個，那么后續車企在指甲領域的突破，就要看其敢不敢邁過L3的門檻，甚至可以這樣說，以后敢說自己智駕能力出眾的，就必須得擠上L3量產的這張桌子。

這不僅是門檻，也是L3存在的最大價值，雖然L3是一個受限制的自動駕駛，但是把這套復雜的流程跑通，才能迎來真正自由的L4。

2025年全年，國內汽車市場高階智駕的滲透率一直在穩定上升，在今年9月份，數據顯示城市NOA的滲透率已經突破了15%、高速NOA的滲透率突破了30%，整體全年的滲透率呈現出增長態勢，按照預計2026年高階智駕的滲透率還將持續提升，有機會突破40%。

L3產品的準入，中國汽車的二次革命？

那么說到最后，不管L3究竟在什么時候能夠進入到日常生活，起碼從今年年底L3產品的準入的動作來看，明年可以真正定義為L3的智駕元年，并且也給我們后續的汽車市場、產品定義、用車模式帶來一些遐想。

首先，自動駕駛的場景，直接放開全場景顯然是不現實的，但是在一些部分路段，比如高速路、單車道給具備自動駕駛能力的車型開放，對于一些消費者吸引力還是比較大的，畢竟現在消費者不會把智駕當作一個新事物看待，而是將其定義為一個便利性配置。

那么在部分場景下，如果自動駕駛能夠做到普及，其將會豐富目前的出行選擇，比如一些快速路、高速路的點對點出行，不再依托公共交通或者地鐵等模式，自動駕駛的車隊可以兩頭部署，以實現多元化的選擇。

并且針對一些地速物流場景，自動駕駛的作用或許更加明顯，而且最重要的一點是，或許能夠緩解目前低速物流車引起的一些交通亂象，通過合規合法的自動駕駛以及更快的速度，帶來物流等行業的效率提升。

其次，產品的定義，如今中國汽車市場當中，全民智駕已經是一個主流，基本上目前賣的好的產品都是L2起步，而且這也是目前產品是否能夠成為高端化、科技豪華的主要影響因素之一。

那么當自動駕駛元年之后，消費者自然會關注這一方面的配置，并且對未來寄予更大的期待，那么此時產品如果能夠在軟硬件上面流出足夠的冗余，那自然是消費者愿意看到的事情。

而且就目前國家放開L3這一動作，我們所期待的部分路段的自動駕駛可能不會等到2050年這么遙遠的時間之后才會實現，甚至是5年后的2030年，甚至是更短的時間，就像我們目前國內市場的發展速度一樣，誰也沒有想到這幾年會發生這么大的轉變。

而且就目前L3有條件自動駕駛的相關政策，其實就是在為后續的L4作鋪墊，目前在一些特殊場景，比如北京的亦莊、首鋼園，L4的robotaxi已經上路開跑，這些車輛其實是已經做好了相應的法規處理機制，比如保險等等。

前面我們也說到了，現在的L3就是在為后續的自動駕駛鋪開建立相應的處理流程，所以說現在對于自動駕駛產品的想象空間是非常大的，此時也有車企跳過L3直接進入L4的布局， 后續針對不同場景的L4其實很有可能迎來從零到一的突破。

從今年年底的牌照落地，未來兩年時間，基本上可以定義為中國自動駕駛標準的建立期，資本市場和相關產業的從業人員建立了越來越強的信心，就在這兩張首發牌照落地的第二天，北汽藍谷直接漲停，長安汽車盤中漲幅也一度超5%。