1985年，一場(chǎng)誤判讓中國付出了上萬億的代價(jià)，一代巨星抱憾而終！

1980年運(yùn)10飛機(jī)首飛成功，本以為開啟國產(chǎn)大型客機(jī)新時(shí)代，誰知五年后一個(gè)決策就讓一切停擺。不光是技術(shù)中斷，更是國家付出巨大代價(jià)的教訓(xùn)，一位關(guān)鍵人物馬鳳山也因此帶著遺憾離開人世。

航空先驅(qū)筑基石，自主夢(mèng)想初點(diǎn)燃

馬鳳山在中國航空史上繞不開。他1929年出生在江蘇無錫，大學(xué)學(xué)航空工程，1952年畢業(yè)就投身航空工業(yè)。那時(shí)候新中國航空基礎(chǔ)薄，主要靠外部援助。他1953年去蘇聯(lián)深造，雖然那邊限制多，但他憑記憶記下不少技術(shù)要點(diǎn)，回國后這些筆記成了寶貴資料。

1966年，他領(lǐng)銜研制轟6轟炸機(jī)，1969年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，這可是新中國第一款能實(shí)戰(zhàn)的大型轟炸機(jī)。后來他又參與運(yùn)8運(yùn)輸機(jī)設(shè)計(jì)，積累了大飛機(jī)經(jīng)驗(yàn)。

1970年，國家啟動(dòng)大型客機(jī)項(xiàng)目，馬鳳山擔(dān)任總設(shè)計(jì)師，帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)花十年工夫攻關(guān)。運(yùn)10采用噴氣式設(shè)計(jì)，能載百多人，航程遠(yuǎn)，技術(shù)上填補(bǔ)國內(nèi)空白。1980年9月26日首飛后，它飛過多個(gè)城市，包括高原地區(qū)，表現(xiàn)穩(wěn)定。

這項(xiàng)目不光是造飛機(jī)，還帶動(dòng)材料、電子等產(chǎn)業(yè)進(jìn)步。馬鳳山一生獻(xiàn)給航空，主持過轟6、運(yùn)8、運(yùn)10三大項(xiàng)目，奠定中國大飛機(jī)技術(shù)體系。

說起來，馬鳳山不只是技術(shù)專家，還注重團(tuán)隊(duì)培養(yǎng)。他強(qiáng)調(diào)系統(tǒng)性突破，從設(shè)計(jì)到試驗(yàn)，一環(huán)扣一環(huán)。運(yùn)10項(xiàng)目中，他推動(dòng)新標(biāo)準(zhǔn)件研制，從1973年到1979年，開發(fā)上百項(xiàng)，占全機(jī)標(biāo)準(zhǔn)件三分之一多。

馬鳳山的工作作風(fēng)，體現(xiàn)了中國航空人堅(jiān)持不懈的精神。在他帶領(lǐng)下，運(yùn)10實(shí)現(xiàn)集群性技術(shù)突破，標(biāo)志中國成為全球少數(shù)能研制大型客機(jī)的國家之一。

合作引進(jìn)遇挫折，下馬決定留遺憾

運(yùn)10首飛后，本該進(jìn)入量產(chǎn)階段，但1985年國家面臨經(jīng)濟(jì)壓力，各領(lǐng)域資金緊。項(xiàng)目前期已投入5.377億元，繼續(xù)下去需更多資源。那時(shí)改革開放剛起步，領(lǐng)導(dǎo)層考慮引進(jìn)國外技術(shù)更高效，于是決定運(yùn)10不量產(chǎn)，轉(zhuǎn)向美國麥道公司合作。麥道提出組裝MD-82客機(jī)，承諾技術(shù)轉(zhuǎn)讓，成本看似低。可這決策后來證明是誤判，導(dǎo)致中國航空工業(yè)延誤多年，機(jī)會(huì)成本上萬億。

1985年3月31日，上海航空工業(yè)公司與麥道簽約，計(jì)劃組裝25架MD-82。麥道選中上海廠，因?yàn)檫@里有運(yùn)10基礎(chǔ)，便于改造。合作初期還行，1986年4月第一架MD-82出廠，中方學(xué)到些組裝經(jīng)驗(yàn)。但麥道履約不力，核心技術(shù)保留多，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)又激烈。

1992年啟動(dòng)MD-90生產(chǎn)，合同擴(kuò)展到40架，中方增加投資擴(kuò)建設(shè)施。可麥道內(nèi)部管理亂，生產(chǎn)延誤頻發(fā)。1997年麥道被波音收購，波音評(píng)估后認(rèn)為MD系列市場(chǎng)飽和，直接終止項(xiàng)目。中國生產(chǎn)線閑置，投入資金和精力白費(fèi)。

此事讓中國航空吃大虧。直接損失雖沒精確上萬億，但包括后續(xù)補(bǔ)課費(fèi)用和時(shí)間延誤，整體代價(jià)巨大。運(yùn)10下馬后，團(tuán)隊(duì)解散，人才流失，有些人轉(zhuǎn)去其他行業(yè)。馬鳳山多次向上反映風(fēng)險(xiǎn)，強(qiáng)調(diào)自主重要，但決策已定。

他直到1990年4月24日逝世，都把運(yùn)10視為畢生遺憾。麥道合作失敗，暴露引進(jìn)路子的局限性，核心技術(shù)必須掌握在自己手里。1985年那次選擇，本意是為大局著想，但結(jié)果讓國產(chǎn)大飛機(jī)之路中斷近二十年。

其實(shí)，運(yùn)10下馬還有空域因素。那時(shí)很多國家沒對(duì)我國開放民用空域，國內(nèi)航線有限，大型客機(jī)顯得大材小用，所以傾向訂購中小型客機(jī)。

但麥道“跑路”屬于意外，波音收購后清理項(xiàng)目，中國措手不及。運(yùn)10雖沒量產(chǎn)，其技術(shù)積累沒白費(fèi)，為后續(xù)項(xiàng)目提供參考。馬鳳山預(yù)見風(fēng)險(xiǎn)，卻無力改變，留下航空界一大憾事。

創(chuàng)新之路再啟航，大飛機(jī)夢(mèng)想終實(shí)現(xiàn)

麥道項(xiàng)目終止后，中國航空工業(yè)1997年生產(chǎn)線停擺，國家認(rèn)識(shí)到引進(jìn)雖有短期益處，但自主才是長(zhǎng)遠(yuǎn)之道。運(yùn)10經(jīng)驗(yàn)保留下來，成為寶貴財(cái)富。

2002年啟動(dòng)ARJ21支線客機(jī)項(xiàng)目，部分原團(tuán)隊(duì)成員參與，應(yīng)用運(yùn)10空氣動(dòng)力學(xué)知識(shí)。國家加大投入，2008年成立中國商用飛機(jī)有限責(zé)任公司，統(tǒng)籌大飛機(jī)發(fā)展。

C919項(xiàng)目上馬，設(shè)計(jì)師攻關(guān)新材料和系統(tǒng)集成。2017年5月5日C919首飛成功，標(biāo)志中國大型客機(jī)自主能力恢復(fù)。生產(chǎn)線逐步成熟，如今C919已投入商業(yè)運(yùn)營，服役多家航空公司。從運(yùn)10到C919，中國大飛機(jī)之路穿越近半個(gè)世紀(jì)，經(jīng)歷挫折，但自力更生精神始終如一。

馬鳳山若在世，看到如今成就定會(huì)欣慰。他的努力沒白費(fèi)，運(yùn)10雖夭折，卻點(diǎn)燃后輩夢(mèng)想。

中國航空工業(yè)現(xiàn)在國際合作增多，但核心技術(shù)自主掌握，避免過去教訓(xùn)。2025年看，大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)蒸蒸日上，帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展。

馬鳳山一代巨星抱憾而終，他的貢獻(xiàn)永載史冊(cè)。航空發(fā)展靠一代代人接力，如今C919飛向世界，證明中國道路正確。