駛入日系車“后花園”泰國：中國新能源如何“超車”

南方財經 21世紀經濟報道記者賴鎮桃 泰國曼谷報道

黎奧從未想過，一次他覺得很尋常的對話，會讓一位泰國員工怕得想離職。“當時和一位員工說話聲音大了點，對方就覺得我們是在兇他，第二天不敢來上班了。”作為一家中國車企的海外業務人士，這是他踏上“微笑之國”一年多后，才逐漸參透的文化差異。

在泰國，游客們常會聽聞一種“三不叫”的說法：車不叫——即便曼谷的交通堵得水泄不通，也少見煩躁的喇叭聲；狗不叫——街頭的流浪犬慵懶地趴著，它們知道靜候常能換來一口施舍；人不叫——細聲慢語是這里表達尊敬的默認規則。

然而，這片浸潤在獨特“寧靜”之中的土地，在全球汽車工業的版圖上，卻從不沉寂。

泰國是全球第十大、東南亞第一大汽車生產國，享有“東方底特律”的盛名。同時，它又是牢不可破的“日系車后花園”。自上世紀60年代踏足于此，日系車憑借先發優勢與成熟的本地產業鏈，巔峰時期市占率常年高達90%，2024年其占有率依然穩固在70%左右。

當泰國政府拉開新能源轉型的大幕，蓄力已久的中國車企開始了密集搶灘。

電動化狂奔

在泰國Citywalk時，只要走出曼谷的核心區，尤其是來到曼谷以外的城鎮，常會看到道路兩旁散落著許多兩三層高的獨棟小房。房子門前自帶一個小院，院里隨意地擺放著雜物、茶幾，有條件的家庭還會養一只狗、停一輛車。由于泰國的住宅土地私有，不少泰國家庭都有一幢自己蓋的房子。

（泰國常見的私人住宅，拍攝/和佳）

這也為充電樁的推廣創造條件。據泰國電動汽車協會的數據，截至 2024年12月，全國共有11467個充電點。極氪東南亞區域總經理保壯飛告訴21世紀經濟報道記者，今年泰國新能源汽車的總體保有量接近30萬輛，相當于20多輛電動車共享一個充電樁，對比中國城市普遍7輛車共享一個樁，泰國的充電設施還是偏少。

“但是泰國有個優勢，大部分的電動車用戶都是住在自己的獨棟房子里，在曼谷有三分之一左右的市民是住house（自有住宅）的，在家里安充電樁非常方便，而在中國反而經常要涉及和小區物業打交道。在商場、辦公樓、加油站這些公共場所，以泰國石油公司（PTT）為代表的三大石油公司做了大量投資，還有大量海內外資本進入，所以泰國充電設施的普及會快速推進，補能不是大問題。”保壯飛說。

（泰國不少加油站都設有充電樁，圖為兩輛國產新能源汽車在充電，拍攝/和佳）

泰國的電動化轉型正在加速。英國能源智庫Ember數據顯示，截至今年10月，泰國的新能源滲透率已經達到20%，前十個月所銷售的電動車比歐盟“電動化先鋒”丹麥都要多。

“我們國內，電動化滲透率從零走到突破50%的歷史拐點，用了10年。泰國從1%到20%，只用了短短3年。電動車在泰國的爆發，大概就是在2023年。”作為中國車企進入泰國市場的最早一批“拓荒者”，保壯飛親歷了當地車市十幾年的深刻變遷。

上汽是最早進入泰國的“頭號玩家”，2012年牽手泰國正大集團建廠，但早期主要生產燃油車，仍然受限于日系車的高墻。

等到新能源車風起，自主品牌察覺到機會來了。2020年，長城全資收購通用在羅勇的工廠。2021年，泰國政府提出“3030”政策，目標是到2030年實現電動汽車占汽車總產量的30%。之后兩年內，比亞迪、廣汽、長安、奇瑞緊鑼密鼓在泰國建廠。加上走整車出口的吉利、小鵬、零跑、智己、五菱，短短幾年間，雄心勃勃進入“亞洲底特律”的自主品牌已經不下十家。

這幾年，中國車企在泰國的市場份額已經翻了幾番，從5%猛增到20%左右。尤其新能源市場，自主品牌市占率超70%，意味著在泰國每賣出三輛電動車，就有兩輛是中字牌。

泰國前副總理、泰中文化促進委員會主席披尼·扎祿頌巴在泰國國際汽車展上接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，中國的電動車發展非常快，技術先進、品質也很高，現在已經是世界第一。泰國民眾最喜歡、使用最多的電動車品牌就是中國的。

這幾年，泰國車市也在慢慢洗牌。泰國工業聯合會數據顯示，2024年，泰國汽車銷量的前四全被日系車包攬，國產品牌僅比亞迪（第五）、上汽名爵（第七）、長城（第十）擠進前十。但今年前10個月，據Markline數據，比亞迪已經躍升到第四位，廣汽、長安憑借三位數的月銷量增速，躋身前十陣營。

去年10月，兩大日系車企鈴木汽車和斯巴魯相繼宣布關閉其在泰國的生產工廠。

機遇和壓力

泰國的新能源轉型，是走在整個東南亞前面的，電動車滲透率僅次于新加坡和越南。

黎奧告訴記者，新能源出海經常首選泰國，是因為這里有不少得天獨厚的優勢，一來泰國沒有本土汽車品牌，所以開放度高，不用擔心保護主義政策；二來馬來西亞、印尼、菲律賓的油氣資源豐富，油價便宜，推電動車就有難度，但在泰國，油電差價是三倍左右，接近國內水平，開新能源車對比油車能明顯節省成本，再加上泰國的電力基礎設施完善，泰國人自然更快接受電動車。

政府補貼，則是另一重機遇。2022年9月，泰國開始實施電動汽車補貼計劃“EV 3.0”，以普及推廣電動汽車。符合條件的電動汽車每輛車可享受7萬-15萬泰銖的補貼。此外，泰國政府還采取了針對電動汽車的稅收優惠措施，例如消費稅、道路稅和進口關稅等。補貼對銷量的推動是明顯的，據泰國投資促進委員會（BOI）數據，2023年前9個月，泰國新增電動車注冊量比去年同期增長7.6倍。

2024年1月，泰國政府開始實施第二階段的電動車政策“EV 3.5”，大體而言就是補貼退坡和提高本土生產的要求。售價不超過200萬泰銖的電動汽車，可以享受最高10萬泰銖的補貼、減免最高40%的進口關稅，符合條件的電動車也有消費稅減免。

泰國也有劍指“全球電動車生產中心”的野心，所以一系列關稅減免、補貼都附帶了本地生產的條件。在EV 3.0階段，車企每進口1輛汽車，要在本地對應生產1輛車。2024年開始，這一比例提升到了1:1.5。到2026年和2027年，生產補償的要求還會繼續提升到1:2和1:3。

本地生產的政策導向，也成為推動中國車企在泰國落地產能的因素之一。

比亞迪的首個海外工廠正是落子于泰國，年產能約15萬輛。比亞迪方面告訴21世紀經濟報道記者，比亞迪的泰國工廠是中國在海外第一個具備完整四大工藝和零部件的新能源汽車生產基地，自去年7月投產到今年11月底，不到一年半時間就迎來了第7萬輛新車的下線。現在，工廠的生產本地化率今年已經提升至約50%，最高達到54%，本地員工比例達到92%以上。

（比亞迪泰國工廠，拍攝/賴鎮桃）

廣汽的泰國工廠，從開始建廠到去年7月竣工投產，僅用了半年時間，目前一期定位SKD工廠（半散件組裝），年產量5萬輛，未來將逐步擴能至年產10萬臺。

（廣汽泰國工廠，拍攝/和佳）

“泰國對中國的政策很好，電動汽車的整車進口直接零關稅，大量中國車企紛至沓來也是看中這一點。但是自主品牌要在泰國真正起量，還是比亞迪、長安、廣汽這些能在本地生產的有優勢。”黎奧談道。

不過，泰國的生產補償政策也給車企帶來一定壓力。近幾年，受到泰國經濟增長乏力和銀行收緊信貸的拖累，泰國車市仿若進入寒冬，2023年銷量同比下降8.7%，2024年繼續“縮水”到57萬輛，相當于疫情前水平的直接腰斬，創下近15年來最低記錄。一面是泰國汽車市場收縮，一面還要為履行生產補償的承諾增加產量，車企的壓力不言而喻。

泰國政府后來也意識到這一點，今年7月，泰國國家電動汽車委員會對“EV3.0”和“EV3.5”政策進行了調整，車企每出口1輛在泰國生產的汽車計作1.5輛，可用于抵消生產補償的額度。此舉被認為是意在推動汽車出口，緩解車企庫存壓力。

此外，泰國正在加快與歐盟的自貿協議（FTA）談判。如能達成新協議，泰國的農產品、汽車等產品進入歐盟，有望享受更大的關稅優惠。這于在泰國建廠的中國車企而言，也是一大潛在機遇。

比亞迪方面向記者表示，現在“泰國制造”的比亞迪新能源汽車已經駛入越南、英國等亞太和歐洲多個國家和地區。

時間的課題

“就等小米進泰國了。小鵬的飛行汽車挺酷，能開也能飛。蔚來我也知道。”提起中國的造車“新勢力”，泰國的包車司機阿峰如數家珍。他是自學的中文，過去幾年接待過不少中國來的旅行團。問及為何知道這么多中國汽車品牌，他笑言“我們也刷TikTok的！”

不過，阿峰坦言，他過去和現在開的都是日系車，且暫無換車計劃。他解釋，豐田、本田、三菱這些日系車在泰國幾十年了，自己信得過：價格合適，更重要的是售后方便——“車在哪個城市壞了都能就近修，一般十天就能好”。而他了解到，新能源車維修周期動輒三四十天，因為不少零部件要從中國發運，這對跑單的人來說無法接受，“一天拿不回車子就一天開不了工。”

由于泰國沒有車輛強制報廢制度，阿峰講述，泰國人普遍一輛車子會開很多年，所以非常看重車子的保值，日系車一般降價幅度有限，在二手車市場殘值堅挺。同時他也擔心電池壽命的問題，畢竟“換電池比換引擎貴多了”。

有車企人士向記者分析，日系品牌在泰國數十年的深耕，已構建起從金融、保險到售后服務的完整生態體系。中國汽車進入泰國市場時間雖短、進步顯著，但要實現同等深度的本地化，仍需時間。

不少泰國人也對哪吒事件心有余悸——去年還是泰國新能源前三的“新勢力”之一，現在生產交付、售后維護都成難題。

一些受訪車企坦言，這對自主品牌的“余震”還在，消費者在購車時會擔心故事重演，“我們要向他們強調母公司的品牌歷史、穩健發展，還要讓他們看到車企在泰國的本地投入，包括本地生產、售后服務、質保體系等等。20年前，摩托車在越南受挫，給國產品牌在整個東南亞都帶來了信譽危機。現在國產新能源車也要避免重蹈覆轍，因為信心修復是需要很長時間的。”

此外，雖然泰國在幾年間快速推進電動化，但記者通過采訪曼谷街頭的網約車司機和車展上的潛在買家發現，他們對電動車的好感大多停留在“空間大”“用車成本低”“加速快”“環保低碳”這些層面上。

黎奧認為，泰國電動化理念的普及仍有空間。“中國培育電動車消費理念，可能都用了一二十年的時間，大家到后面才會發現電動車在操控性、平衡性、靜音、智能化、使用成本還有價格等各個方面，都是全面超過燃油車的。現在泰國一些人群能意識到這些，但不少人都還分不清HEV(純電)、PHEV（插電混動），中國車企要去講清楚這些，同時也把PCU、混動系統這些技術優點向消費者真正宣導好，當地才能形成更好的認知。”他說道。

錯位競爭，鍛造長板

過去幾年，泰國的電動化一路狂飆，新能源滲透率一舉突破20%的重要拐點，車企對這片市場的看法愈發復雜。

一方面，泰國有著超乎于本國市場的價值所在。泰國對全球許多國家、地區的出口關稅都相對較低，此前日系在此盤踞多年，就是把泰國作為輻射全球的生產基地。廣汽國際泰國銷售公司總經理王浩勇向21世紀經濟報道記者表示，在海外培育新能源的市場，遠不止賣車這么簡單，而是一整個生態體系的搭建。所以廣汽2023年進入泰國后，賣車的同時還引入了KD工廠、能源服務、出行和金融平臺等一整個體系。“在一個地方，把生態體系打齊、打透了之后，找到可復制的策略，再推廣到其他東南亞國家就能少走彎路。”

（泰國是左側交通，生產的右舵車可以出口全球右舵市場，拍攝/賴鎮桃）

另一方面，泰國市場也在肉眼可見地“變紅”，競爭從新能源與燃油車的對壘，逐漸延伸到電動化陣營內部。

泰國大成銀行智庫機構Krungsri Research今年11月發布的研報指出，盡管2025年上半年泰國電動車注冊量同比大增52.9%，顯示新能源還在快速增長，但由于這兩年新入局的電動車玩家變多，市場競爭實際上更為激烈。

找到足夠開闊的新賽道去發力，變得愈發重要。

王浩勇提及，原本泰國A0級轎車的市場，基本全被豐田YARIS等小型燃油車占據，但現在國產新能源在這個細分領域的滲透率已達到60%以上。未來，要進一步實現“彎道超車”，機會點可能在混動車型。現在，很多中資品牌都在導入PHEV（插電混動）和REEV（增程式混動），看中的是其背后更大的市場空間。日系在混動方向普遍以HEV（油電混動）布局，但他相信，中國品牌有望憑借PHEV和REEV超越日系及歐美品牌。

保壯飛也關注到泰國電動化不平衡的問題。

“我們談泰國的新能源車滲透率超20%，是整體的情況。但看細分市場，小型車或者說B級以下SUV，滲透率已經超過一半，可能已經接近見頂。”保壯飛強調，那些還沒真正進去的賽道，才有可能是未來的機會所在。首先是皮卡，泰國是全球第六大皮卡市場，一年有二三十萬的銷量，現在國產新能源車在這塊版圖基本是空白。其次是商用車，包括MPV等，極氪切入的正是這一賽道，目前電動化率預計在10%～20%之間。

極氪在泰國布局的是中高端市場，換言之，他們瞄準的競爭對手是BBA。保壯飛解釋稱，在一個新興市場走中高端路線，且歐美高端品牌在這里建立了深厚的用戶心智，看起來很難，但他依然看好其中的市場潛力。一方面，泰國中高端車型的年銷量在3萬～5萬臺左右，這一規模比較樂觀，并且中高端車型的電動化仍是一片藍海。另一方面，因為泰國不限牌，曼谷的汽車保有量已遠高于常住人口。盡管這幾年泰國車市低迷，但高收入人群購買力絲毫不減，“一人多車”很常見。

一位國有車企的海外業務人士也向21世紀經濟報道記者表示，該車企暫未進入泰國，計劃于明年在泰國導入豪華車型，主要瞄準當地的高端客戶，“我們沒有在泰國本地設廠，雖然電動車整車進口可以免關稅，但沒有消費稅減免和補貼，走大眾化路線就沒有競爭優勢。另外，泰國富人群體的消費力確實可觀。”

泰國乃至更大的東南亞市場，或許還是一片具備廣闊增量的新大陸，但關鍵在于差異化的卡位。多位行業人士指出，出海的法則依然根植于產品力、生態體系與長期主義。

“過去幾十年，日系成功做到了，值得我們學習，中國品牌在一些地方甚至可以做得更好。” 王浩勇說。

（應受訪者要求，文中黎奧、阿峰為化名）