明知運力過剩，為什么各大集運公司仍在瘋狂造船？

全球集運超級周期落幕：產(chǎn)能潮來襲、MSC擴張與行業(yè)新一輪洗牌

——訪 Linerlytica 聯(lián)合創(chuàng)始人 Tan Hua Joo

在2025世界航商大會上，Linerlytica 聯(lián)合創(chuàng)始人兼主編Tan Hua Joo（陳河毓）結(jié)合其最新市場展望報告，向信德海事網(wǎng)系統(tǒng)解析了一個關(guān)乎全球班輪業(yè)未來三年的核心問題——超級周期結(jié)束后，行業(yè)將走向何方？

他的觀點犀利且具有顛覆性：
“全球集裝箱航運已確認進入供給嚴(yán)重過剩的下行周期，真正的價格戰(zhàn)或許才剛剛開始。”

需求增速斷崖式下降，產(chǎn)能擴張遠超市場承載能力

Tan Hua Joo 在談到當(dāng)前集運市場的核心矛盾時指出，全球供需已出現(xiàn)明顯反轉(zhuǎn)。數(shù)據(jù)顯示，目前全球訂單量占現(xiàn)有船隊的34%，這是2009年以來的最高水平。而與此形成強烈對比的是，全球集裝箱運輸需求過去十年間的年均增速已從2000年代的10%–15%，大幅下滑至3%–4%。

當(dāng)需求增速顯著放緩、但船隊擴張維持在如此高位時，市場將面臨持續(xù)而沉重的運力壓力。他進一步解釋，即便需求能夠維持3%–4%這一相對溫和的增長節(jié)奏，也需要7至8年才能消化掉這些正在建造的船舶。

這意味著從2026年開始，全球班輪業(yè)將連續(xù)多年至少面對運力大幅過剩的格局，而這一趨勢已經(jīng)通過各航線上密集的運力投放和頻繁調(diào)整體現(xiàn)出來。

為何明知會“供大于求”，船公司卻仍搶著造船？

對于“明知有風(fēng)險卻仍瘋狂下單造船”這一看似矛盾的現(xiàn)象，Tan Hua Joo 給出了極具洞察力的解釋。

他指出，過去三年的歷史性盈利讓幾乎所有主要班輪公司的資產(chǎn)負債表前所未有地健康，而缺乏可替代的資本用途，使得造船成為他們最容易、最慣性的資金出口。

同時，MSC 在過去五年間進行的超大規(guī)模擴張改變了行業(yè)的競爭結(jié)構(gòu)，它不斷購入新船和二手船、擴大碼頭網(wǎng)絡(luò)、提升全球支配力，使得其他承運人無法停下腳步。

為了避免在規(guī)模競爭中被甩開，航運公司被迫持續(xù)投入新造船。此外，中國、韓國、日本以及中國臺灣地區(qū)等市場的多家國有或政府背景承運人，還肩負著“支持本國造船業(yè)”“維護國家航運實力”的政策性使命，造船行為不完全受到市場規(guī)律約束。

這三股力量疊加，使行業(yè)呈現(xiàn)出一種“結(jié)構(gòu)性無法停下”的造船慣性，最終推高訂單量至不合理區(qū)間。

慢速航行已無空間，無法再吸收新增運力

針對業(yè)界部分聲音提出：“若未來市場低迷，可以進一步降速吸收運力”，Tan Hua Joo 直言這一邏輯在今天已無法成立。

他指出，全球班輪船隊目前的常態(tài)航速已降至14–16節(jié)，而在十至十五年前這一數(shù)字普遍在21–22節(jié)。換言之，過去十年行業(yè)已經(jīng)充分釋放了慢速航行帶來的節(jié)油與吸收運力的效果，進一步降速的空間極為有限。根據(jù)他的測算，即便全行業(yè)同步降速，也只能吸收1%–2%的運力，而面對未來幾年高達9%–12%的新增供給，這點緩沖幾乎微不足道。

因此，慢速航行不再是調(diào)整供需的有效工具，行業(yè)必須直面供給過剩的結(jié)構(gòu)性壓力。

拆船力度不足，無法扭轉(zhuǎn)產(chǎn)能持續(xù)擴張的趨勢

運力消解方面，雖然過去兩年拆解市場有所恢復(fù)，但 Tan Hua Joo 強調(diào)，拆船遠不足以改變未來運力擴張的格局。

歷史最高拆解量（2016年）也只有60萬TEU，而在市場繁榮的背景下，過去多年拆解量甚至一度跌至10萬TEU/年。即便假設(shè)未來幾年出現(xiàn)極為積極的拆解周期，全球每年最多也只能拆解約100萬TEU，最多相當(dāng)于船隊規(guī)模的3%。

但根據(jù) Linerlytica 的預(yù)測，2028年的新增運力在扣除拆船后依然高達9%，也就是說，拆船的節(jié)奏永遠追不上造船的速度。

因此，“靠拆船平衡供需”是一個被過度美化的預(yù)期，行業(yè)必須承認接下來幾年將進入一個由新增運力主導(dǎo)的結(jié)構(gòu)性下行周期。

價格戰(zhàn)或?qū)⒊掷m(xù)多年：大型承運人不會倒下，市場無法“出清”

當(dāng)被問到“大型承運人是否會利用低迷周期把小公司擠出市場”時，Tan Hua Joo 給出了清晰判斷：真正會倒下的企業(yè)非常有限。

他指出，在全球前20大承運人中，大量企業(yè)擁有政府背景，例如 COSCO、HMM、陽明等。無論它們面對怎樣的周期壓力，政府都不太可能允許其退出市場，尤其在疫情后供應(yīng)鏈安全受到極高重視的背景下，更不可能出現(xiàn)像2016年 韓進海運那樣的“系統(tǒng)性戰(zhàn)略失敗”。

另一方面，即便私營航運公司，在歷史上也多次獲得國家支持，包括 CMA CGM、Hapag-Lloyd、PIL 等。

正因如此，行業(yè)不會通過自然淘汰來減輕競爭壓力，相反，大型承運人憑借現(xiàn)金和政策支撐會繼續(xù)存活，而競爭會以更激烈的價格戰(zhàn)形式長期持續(xù)。

他指出，當(dāng)前前12大承運人的訂單量普遍在20%–50%之間，這本身就是“缺乏自律”的鐵證，說明各家公司都在積極爭取份額，而不是尋求穩(wěn)定。

未來的集運市場不太可能出現(xiàn)統(tǒng)一減班、協(xié)同控盤的情形，而更可能繼續(xù)維持“邊降價、邊擴張”的結(jié)構(gòu)性競爭態(tài)勢。

MSC 的船隊“老舊、污染高”？Tan Hua Joo：這是誤解

對于一些業(yè)內(nèi)觀點認為“MSC買了大量老舊船，不環(huán)保”，Tan Hua Joo 給予了明確否認。

他強調(diào)，MSC 的確購買了許多二手船，但同時也擁有行業(yè)最大規(guī)模的新造船項目，并積極布局替代燃料船型。

此外，MSC 還是全球最大的脫硫塔（Scrubber）船隊，這使其船舶在未來數(shù)年內(nèi)仍具備競爭力和成本優(yōu)勢。他進一步指出，外界對MSC“靠老船擴張”的印象并不全面，因為MSC的擴張是“多路線并行”，既包括買老船，也包括買新船、造新船、配置scrubber、擴建碼頭網(wǎng)絡(luò)等，是一種全方位的戰(zhàn)略，不僅追求規(guī)模，更追求成本與港口控制力。

因此，他認為 MSC 會繼續(xù)擴大市場份額，并有能力長期維持自身戰(zhàn)略節(jié)奏。

未來航運市場的判斷：下行周期清晰、競爭結(jié)構(gòu)重塑已無法回頭

總結(jié)采訪與演講內(nèi)容，Tan Hua Joo 認為，集運行業(yè)已經(jīng)從超級周期的頂端快速墜入現(xiàn)實，進入一個由供給主導(dǎo)的下行三年（2026–2028）。在這三年內(nèi)，行業(yè)將同時面臨需求增長放緩、運力大量交付、租船費率高企、巨頭搶占份額、拆船速度過慢等多重壓力，船舶盈利能力將全面受壓。他特別指出，未來真正能夠穿越周期的企業(yè)，不是那些“繼續(xù)擴張規(guī)模”的企業(yè)，而是能夠在成本、資本結(jié)構(gòu)與運營效率上保持靈活性的企業(yè)。

在 MSC 進一步擴大領(lǐng)先優(yōu)勢，馬士基與CMA CGM推進差異化戰(zhàn)略，COSCO、HMM、陽明等國有承運人延續(xù)戰(zhàn)略性擴張的背景下，行業(yè)洗牌將更加劇烈。大型承運人將通過規(guī)模、網(wǎng)絡(luò)與財務(wù)優(yōu)勢控制更大市場份額，而中小承運人則需要在區(qū)域航線與差異化服務(wù)中尋找生存空間。

他直言：未來三年將是過去二十年來最重要的結(jié)構(gòu)性拐點，行業(yè)必須接受一個新的現(xiàn)實——集裝箱航運不再處于超級周期，而回到了以競爭、過剩與整合為主導(dǎo)的長期周期中。

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