中國造船業，“綠色”爆發！

中國造船業“綠色”爆發

在 2025 中國國際海事會展期間，中國造船業不僅用一連串密集發布、密集獲證的綠色新船型“刷屏”朋友圈，更在戰略層面給出了一個明確信號——全球造船業綠色轉型的“主戰場”與“主引擎”，正在加速向中國聚攏。

江南造船、中船大連造船、中集 ORIC、長宏國際、中船船舶設計研究中心等一批中國骨干船廠與設計機構，在短短幾天里，攜手 ABS、LR、DNV、BV、CCS、NK 六大國際船級社，集中收獲十余型綠色低碳新船型的 AIP 或 GASA 認證，覆蓋 LNG 船、VLEC、液氫/液氨運輸船、大型集裝箱船、油輪、散貨船、多用途船乃至新一代 FSRU。與此同時，中國船舶工業行業協會駐會副會長兼秘書長李彥慶在高級海事論壇上提出“八個世界之問”，從產業格局、技術方向、供應鏈重構、綠色與智能融合等維度，勾畫出中國造船業下一個五年的發展坐標。

從工程成果到戰略思考，這一輪“綠色爆發”，既是中國造船業過去二十年持續積累的集中釋放，也是其走向全球規則與技術話語權中心的一次重要“宣告”。

從“造得多”到“造得全”：中國時代的產業底座

李彥慶指出，全球造船業發展已經進入“中國時代”。改革開放以來，中國造船業通過“引進—消化吸收—再創新”，構建起全球最完整、門類最齊全的造船產業體系。在過去二十年間，中國船舶工業在多輪市場大起大落中經受住考驗，“十四五”期間順勢擴張、結構升級，實現了從規模優勢向體系優勢的躍遷。

今天的中國造船業，不僅在接單總量上長期位居世界第一，更在“全譜系發展”和“超大規模建造能力”方面具有無可比擬的優勢——15 種重點船型接單份額穩居全球第一，從大型 LNG 船、VLEC、VLCC、VLOC，到集裝箱主力級別、特種工程船，幾乎涵蓋了全球船東需求的全部主戰場。同時，面向綠色轉型的需求，主流新增訂單正快速向綠色、低碳、智能船型集中。

支撐這一格局的，是日益完善的配套鏈和強大的產業集群能力。李彥慶強調，中國造船總裝規?；c產品譜系化水平，已達到韓國的約 1.8 倍、日本的約 4.2 倍；長三角正在成為全球最大、最完備的“總裝+配套”綜合集群，造、修、改、海工以及大中小船廠協同發展，與國際市場深度融合，能夠以靈活成本結構和穩定的原材料、勞動力供給，為全球航運提供有競爭力的整體方案。正是在這一產業底座之上，本屆海事展的一系列綠色創新船型才得以“多點開花”“集體爆發”。

LNG 船型全面升級：中國方案直指高端核心

在本輪“綠色爆發”中，LNG 及液化氣船型是最具標志性的板塊之一。長期由歐美、日韓主導的高端氣體運輸細分市場，正在被中國技術方案重塑。

江南造船發布的全球首型 19.2 萬立方米 B 型艙電力推進 LNG 運輸船，是這一變化的典型代表。該船在主尺度接近國際主流 17.4/17.5 萬立方米 LNG 船的前提下，通過完全自主知識產權的 B 型艙與 DFDE 電力推進系統的組合，將艙容提升至 19.2 萬立方米，比主流船型多出約 1.7 萬立方米，從根本上拉低單位運輸成本。

這不僅帶來了更低的綜合能耗、更優的運營維護成本結構和更高的舊船殘值，更標志著江南自研的 “BrilliancE? II” 液貨圍護系統完成了從 VLEC 向大型 LNG 運輸船的拓展，為全球 LNG 海運提供了真正意義上的“中國江南型解決方案”。

新一代 175,000 立方米 Mark III Flex LNG 船，則是在國際主流薄膜圍護技術平臺上疊加“中國智慧”。江南以已交付實船為平臺，對水動力線型進行系統優化，引入自主研發的新型大型雙尾鰭艉線型，通過多學科協同設計提升全船性能。主推進方面，該型船搭載集成 iCER 與 VCR 技術的最新一代雙燃料主機，在降低燃氣/燃油消耗的同時，有效控制甲烷逃逸，使船舶在 FuelEU Maritime 和 IMO 凈零框架下兼具合規性與經濟性。

更具前瞻性的是，船型預留了 e-LNG 燃料系統、軸帶發電機、風帆助推、碳捕捉設備、岸電接口、高裝載率配置、冰區加強及防寒除冰等一系列“譜系化選項”，船東可以根據不同航線、政策環境和資產策略，靈活定制自己的低碳版本。

液化氣細分領域則展示了中國更深的“技術縱深”。江南開發的 103,000 立方米三艙構型 VLEC，通過創新的三艙布局與 BrilliancE? II B 型艙構型組合，在主尺度受限的條件下實現空間效率最大化，同時顯著減少冗余結構與管附件系統，縮短建造周期，并疊加風力助推系統，預計每年可減排二氧化碳約 1000 噸，繼續鞏固其在全球 VLEC 市場的領先優勢。

更遠期的綠氫、綠氨運輸同樣有了清晰的中國路徑。2 萬立方米液氫運輸船采用新型超低溫貨物圍護系統和非真空儲罐，通過“逐級溫控、多層保護”的設計滿足 -253℃ 液氫裝載要求，在控制 BOR 的同時降低制造復雜度和成本，為未來東亞、中東、澳洲等綠氫出口國與消費市場之間的規模化海上運輸提供了工程化方案。

具備氨再氣化能力的 20 萬立方米 ULAC-FSRU 則將超大型液氨運輸能力與岸接氣態氨輸送功能集成于一體，從儲運到終端輸送構建了完整的氨能源海上樞紐形態，使中國船廠的角色從“造船”延伸至“構建能源基礎設施”。

再疊加中船大連造船與 BV 共同發布的 17.5 萬立方米風帆助推 LNG 船型，三套折臂式翼型風帆通過智能控制系統實時調節葉片角度，在典型航線運營中可實現 5% 以上綜合能耗降低、年減排二氧化碳約 2900 噸，EEDI 大幅優于基線，為成熟的 LNG 船市場注入了風能回歸的新變量。

多類型、多技術路徑的共同推進，構成了一個從圍護系統到推進方式、從 LNG 到 LH?/NH? 的立體化中國方案。

主力船型的燃料革命：氨、甲醇、氫與混合動力多線并進

如果說 LNG 和液化氣船型展示的是中國在高端氣體運輸領域的“深度”，那么圍繞油輪、散貨船、集裝箱船和多用途船等主力船型展開的燃料革命，則體現了中國在綠色船隊“規模化復制”上的能力與野心。

在油輪與集裝箱領域，由中集 ORIC 與舟山長宏國際聯合開發、并由 BV 頒發 AIP 的 159,000 載重噸氨燃料油輪與 21,700TEU 氨燃料超大型集裝箱船，構成了一條貫通深海原油運輸與東西干線集裝箱運輸的氨燃料路線。

這一設計不僅在技術上探索了氨燃料主機、燃料儲罐、安全系統、布置方案等關鍵工程問題，還通過 3D 入級等數字化手段為超大型氨燃料船舶的設計驗證積累了方法論，為未來零碳燃料在主流遠洋船隊中的商業化應用奠定基礎。

與此同時，大連造船發布的全球首艘乙醇燃料蘇伊士型穿梭油船，將乙醇作為穿梭油船作業的主要燃料，在全生命周期碳約束與燃油價格波動的背景下，展現出優于傳統燃油及部分替代燃料的營運經濟性，配合優化的船體型線、水動力節能裝置與高效螺旋槳方案，為原油運輸板塊提供了又一條“液體生物燃料+高效船型”的現實路徑。

由中船船舶設計研究中心（民船中心）發布的“北極星”1 萬載重噸氫燃料動力多用途船，則直面“氫燃料難儲存、續航短”的行業痛點。該船采用氫燃料電池作為主動力系統，配合有機液體儲氫技術實現高密度、安全的氫能存儲，在 12.5 節服務航速下續航能力可達 4300 海里，面向歐洲市場可實現溫室氣體全生命周期凈零排放。

更關鍵的是，在與同尺度傳統燃油船對比中，該船貨艙艙容增加約 300 立方米，最大集裝箱數增加 10TEU，并通過對轉槳、節能導管、減阻型艏樓舷墻等多項節能措施，實現約 13% 的綜合節能效果，證明氫燃料船型不僅“綠色”，也可以“好用、好賺”。

此外，民船中心聯合 CCS、ABS、LR、BV、DNV、NK 六大船級社推出的“星系列”船型，則從散貨、礦砂、油輪到化學品船，幾乎為所有主流船型配備了各自的綠色版本：32.5 萬噸甲醇/乙醇燃料礦石運輸船、32.5 萬噸鋁礬土/鐵礦石運輸船、18,000 立方米氨燃料加注船、5 萬立方米 LPG/氨運輸船、氨雙燃料阿芙拉油船、淺吃水新一代 VLCC 等一系列設計，構成一個面向干散、油運、氣體船等主力船隊的“零碳燃料組合拳”。無論未來市場在甲醇、氨、氫等多條燃料路徑中如何權衡選擇，中國方案都提前擺好了“整套菜單”。

集裝箱船領域則呈現出路線多元與技術疊加的特征。除氨燃料的 21,700TEU 船型之外，江南造船自主研發的 19,000TEU LNG & 電池混合動力集裝箱船 KUN 19N，通過 C 型 LNG 燃料艙與雙燃料鍋爐無 GCU 方案，在安全與能效之間取得平衡，同時首創性地將動力電池、發電機與軸帶發電系統組合成混合動力架構，優化主輔機組的整體運行效率。
船艉居住區與機艙棚合并設計、船艏駕駛臺與導流罩一體化布置，在不犧牲視野安全的前提下，最大化箱位空間，兼顧裝載能力與氣動減阻。這類船型展示了未來主力集裝箱船在“LNG + 電池 + 空氣動力優化”方向上的一種現實路徑。

技術與產業鏈的縱深：從建造能力到規則與系統設計能力

本屆海事展上集中亮相、集中獲批的綠色船型，并非簡單的“數量堆疊”，更反映出中國造船業在產業鏈縱深和系統設計能力上的全面升級。

在技術層面，以江南造船和一批設計機構為代表的中國力量，已經從單一模塊或單一技術的應用，轉向對“全船系統”的統籌設計。從自研的 BrilliancE? 系列圍護系統、PnFCOMBi 絕熱系統，到針對不同燃料路徑的動力系統匹配，再到風帆助推、電力推進和混合動力系統的綜合集成，中國船廠已經能夠圍繞不同的貿易需求、區域法規和燃料可用性，給船東提供帶有清晰“技術路線圖”的整體解決方案。

在產業鏈層面，中國造船業形成了涵蓋造、修、改、海工的完整體系，從大船廠到中小船企相對均衡發展，長三角集群在總裝與配套上的“一體化能力”，讓中國可以同時滿足大批量標準化訂單與高度定制化項目的雙重需求。原材料和勞動力的穩定供給、制造成本的柔性調節，使得新燃料、新技術船型在中國擁有更大的試驗空間和更高的性價比。

在規則與國際標準層面，本屆展會上六大國際船級社幾乎悉數出場，與中國船廠共同發布一批面向未來的綠色船型，表明中國已從單純的“規則執行者”升級為“新規則、新標準的共同參與者與塑造者”。從 IMO 凈零框架到 FuelEU、碳強度指標（CII）等制度安排，中國造船業正以工程方案與產品能力的方式，直接參與全球綠色航運治理架構的重塑。

從“綠色爆發”到“回答世界之問”：中國造船業的下一個五年

在展會同期的高級海事論壇上，李彥慶提出，中國船舶工業要在下一個五年真正塑造“全球領導力”，必須正面回答“八個世界之問”：船舶技術未來向何處去？動蕩變革中供應鏈如何保持穩定？在激烈市場競爭下，供應鏈價值如何合理分配與傳遞？數字化與智能化如何轉化為切實效益？海事規則與國際標準如何與“人類命運共同體”的理念結合？產業如何擁抱新技術實現跨界融合？綠色低碳供應鏈如何高效構建？高水平勞動力與自動化、機器替代之間的關系如何平衡？

這些問題的背后，是三股驅動力的交匯：一是中國自身現代化建設與海洋強國戰略帶來的巨大內需，推動船舶工業服務國民經濟高質量發展；二是全球海運需求與日益嚴苛的海事法規，引導行業在減排、能效、運營模式上不斷創新；三是可持續海洋開發催生的多樣化新需求，從海上風電、海洋油氣到海洋新能源復合體，讓船舶工業天然成為綠色海洋經濟的“裝備底座”。

面對市場周期波動、規則不確定性、技術迭代加速、地緣政治和逆全球化等多重風險，李彥慶強調，船舶工業要具備將挑戰轉化為機遇的能力——既要抵御市場波動，又要能把 IMO 規則有效轉化為技術產品和競爭優勢；既要拓展國內市場的規?；癄恳Γ忠獏⑴c構建面向全球的綠色供應鏈；既要勇于突破產業增長的“天花板”，又要避免陷入路徑依賴，持續保持技術創新的主動權。

為此，他提出中國船舶工業未來五年需要重點建設的八種能力，包括在市場波動中靈活調整的能力、將海事規則轉化為工程與產品的能力、突破產業增長極限的能力、依托國內大市場進行高質量牽引的能力、實現低碳轉型與數智升級的能力、構建國際合作與命運共同體的能力、打造新型全球供應鏈的能力，以及擺脫路徑依賴、推動原創性技術創新的能力。面向 2040 年，他描繪了一幅以電動化、智能化和綠色能源裝備為重要支柱的產業創新圖景：內燃機仍將長期占據主導，但電動化將快速推進并成為最具成長性的領域；海上新能源復合體與新型平臺裝備將逐步走向前臺，綠色改裝與全生命周期管理將在修船與船隊管理中發揮越來越重要的作用。

與本屆展會密集發布的綠色新船型相呼應，這一系列“世界之問”與“八種能力”，為中國造船業從“綠色爆發”走向“綠色定力”提供了思考框架：
一方面，要繼續依托完備產業鏈和技術體系，保持在綠色、高端、智能船型領域的領先節奏；另一方面，更要在規則制定、供應鏈重構、技術路徑選擇和人力資源體系建設上，主動謀劃、先行布局。

可以預見，在未來一個并不平坦卻極具機會的十年里，中國造船業已經不再只是全球船東的“首選建造地”，而正逐步成為綠色航運技術與產業變革的“策源地”之一。從規模優勢到體系優勢，從工程爆發到戰略自覺，這一輪“綠色爆發”或許只是開端。

本文資料及圖片來源：中國船舶報、江南造船、中船集團、民船中心、大船集團、中國遠洋航運e刊等

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