增程車銷量四連跌：純電逆襲下的 “過渡技術” 困局

“城市用電、長途用油” 的賣點曾讓增程車成為新能源市場的 “黑馬”，但 2025 年下半年，這條賽道突然急轉直下。乘聯分會數據顯示，10 月增程車批發銷量 12.1 萬輛，同比下滑 1.9%，零售銷量下跌 7.7%，這已是其連續第四個月同比下降。更值得警惕的是，其在新能源市場的占比從 2024 年底的 9.1% 跌至 7.5%，而去年還以 78.7% 的增速遠超純電車型，如今卻在純電的強勢逆襲中顯露頹勢。

這場轉折的背后，是增程車生存根基的瓦解。賽力斯集團副總裁康波曾坦言，增程的核心價值是解決續航焦慮，但 2025 年純電技術的爆發正在終結這一痛點。極氪 007 搭載的 800V 高壓平臺實現 10.5 分鐘補能 80%，奇瑞鯤鵬電池達成 “5 分鐘續航 400 公里”，主流純電車型續航普遍突破 600 公里，一周一充成為常態。配套基建同樣跟進，截至 9 月底全國充電樁達 1806.3 萬個，車樁比降至 2.5:1，“充電難” 不再是用戶核心顧慮。

價格優勢的喪失更讓增程車雪上加霜。電池級碳酸鋰價格從 60 萬元 / 噸跌至 7-8 萬元 / 噸，推動純電成本大幅下降。部分純電車型價格與同級增程車持平，而增程車因搭載增程器和油箱，購車成本高出 2-3 萬元，日常能耗也因車重增加 200 多公斤而居高不下。北京消費者劉先生的選擇頗具代表性：“純電續航夠日常用，高速充電 10 分鐘能跑 200 公里，沒必要為偶爾的長途多花錢。”

面對危機，車企試圖以 “大電池” 策略破局。小鵬 X9 超級增程版搭載 63.3 度電池，純電續航超 452 公里；零跑 D19 更是用上 80 度電池，純電續航達 500 公里，較 2021 年主流車型電池容量翻倍。但這一做法陷入新矛盾：大電池推高車重與成本，讓增程器淪為 “應急裝備”，被業內質疑 “為續航而續航”。理想汽車的境遇印證了困境，其 10 月交付量同比下跌 38.2%，連續五個月下滑。

市場格局的重塑已成定局。10 月純電批發銷量 102 萬輛，同比增長 31.6%，占比達 62.9%；1-10 月純電在新能源結構中占比 62%，同比提升 4 個百分點。蔚來 CEO 李斌直言，純電大三排 SUV 上險量已遠超增程車型，“市場格局正在根本性轉變”。更嚴峻的是，2026 年購置稅政策將收緊，低續航增程車或被清退，進一步壓縮生存空間。

不過增程車并非完全失去陣地。廣汽集團指出，在充電設施薄弱的農村市場和出口領域，其燃油補能 “兜底” 能力仍具優勢。但業內人士預判，主流城市市場將持續萎縮，到 2030 年 70% 大增程用戶可能轉向純電。

從增速冠軍到銷量連跌，增程車的起伏折射出新能源市場的殘酷進化。當純電技術突破補能瓶頸、成本優勢凸顯，曾被寄予厚望的 “過渡方案” 正面臨使命完成的現實。這場技術路線的博弈中，增程車的退守，恰是中國新能源汽車向終極目標邁進的必然代價。