高鐵、地鐵夢擱淺了？建設門檻再收緊，哪些城市將受到重大影響？

哈嘍，大家好！我是你們的小陸，現(xiàn)在高鐵速度這么快成了很多人出差或者旅行的首要選擇，包括大家平時上班趕路的地鐵，也都慢慢的給咱們的生活增添了不少便利，不過最近官方的幾條報道讓大家看的迷惑，未來幾年高鐵和地鐵這樣的基建設施門檻再提高，那這種行為到底釋放著什么信號呢？

關注基礎設施建設的人不難發(fā)現(xiàn)，地鐵、高鐵這類大型交通工程的新建節(jié)奏，正在明顯放緩，河南省副中心城市洛陽的地鐵二期規(guī)劃，就是最直觀的體現(xiàn)。

洛陽交投官網曾公開回應市民咨詢，明確表示受客流強度等指標約束，當前申報地鐵二期的條件暫不成熟。

這不是一句空話。早在年初，洛陽市發(fā)改委就給出過一模一樣的答復，核心制約因素始終是客流強度不達標、一般公共預算收入支撐不足。

其實洛陽能擁有地鐵一期，已經算趕上了政策窗口期，2016年地鐵首輪規(guī)劃審批寬松，一號線和二號線順利獲批。要是拖到2020年，以洛陽當時的經濟體量和人口規(guī)模，想修地鐵根本沒可能。

類似的情況不止洛陽。2024年西寧市民就曾公開質疑，作為省會城市，為何連地鐵都沒有。

官方給出的解釋很直白：2023年底國家加強重點省份項目投資管理，嚴控新建政府投資項目，缺錢、欠債多的省份，原則上不準新建城市軌道交通。

2022年更是成為普通地級市地鐵夢的分水嶺，濰坊、濟寧、贛州這些城市，首輪地鐵建設規(guī)劃都被國家發(fā)改委駁回，明確暫不受理一般地級市的首輪報批。

2022年南通地鐵開通后，再也沒有新城市能擠進“地鐵俱樂部”，就算已經有地鐵的城市，擴建計劃也頻頻遇阻。

哈爾濱地鐵二期規(guī)劃直接被駁回，核心問題就是債務率超標；青島地鐵14號線因客流強度不達標，2024年3月被官方叫停；杭州2022年的地鐵規(guī)劃，從最初公示的299.8公里，最終獲批僅152.9公里，近乎砍半。

國家對地鐵建設的收緊，早在2018年就已啟動。當時出臺的“三個三”和“三個一五”標準，給地鐵、輕軌申報劃下了明確紅線。

申報地鐵需要滿足公共財政預算收入300億元、地區(qū)生產總值3000億元、市區(qū)常住人口300萬人；輕軌門檻稍低，對應150億元、1500億元、150萬人。

客流強度也有硬要求，地鐵初期每日每公里不低于0.7萬人次，遠期每小時不低于3萬人次；輕軌初期每日每公里不低于0.4萬人次，遠期每小時不低于1萬人次。

這幾年經濟社會發(fā)展變化大，2018年的標準早已跟不上當前形勢，有傳言稱，今年將出臺新的地鐵審批標準，網傳版本里的要求更嚴格。

網傳政策提到800米可達性要求：1000萬以上人口超大城市，地鐵800米覆蓋通勤人口比例要達65%；500萬至1000萬人口特大城市，這一比例要達50%。

還有說法稱，GDP門檻可能從3000億元提至1萬億元，財政收入從300億元提至1000億元，資本金比例也要從原來的二三十 percent 提高到40%至80%。

雖然這些只是傳言，具體還要看官方發(fā)布，但門檻大幅提高是必然，畢竟從2018年到現(xiàn)在，GDP總量、財政收入都漲了不少，經歷疫情后，地方財政承壓能力成了重要考量。

建設標準也有細化要求，省會和特大城市之間雙向客流密度每年2500萬人次以上，才能建350公里時速的高鐵；城際鐵路時速則被限制在200公里及以下。

不少高鐵項目因此擱淺，滬昆高鐵和渝昆高鐵在云南預留的連接線，因不符合標準被叫停；贛廣鐵路想建350公里時速客運專線，被明確告知近期不具備納入國家規(guī)劃的條件；成都至巴中至安康的鐵路項目，也因未納入國家規(guī)劃，暫不具備實施條件。

地鐵高鐵建設收緊，核心原因就三個：人口增長放緩，部分城市人口流失，客流撐不起運營；地方債務壓力大，化債任務重，沒多余資金投往低回報項目；房地產調整，過去靠土地出讓、TOD開發(fā)彌補運營虧損的模式，現(xiàn)在走不通了。

地鐵建設和運營的成本高得驚人。國家發(fā)改委曾透露，中國地鐵平均每公里建設成本約7億元。

杭州地鐵一號線每公里4.92億元，南京地鐵二號線一期每公里5.1億元，成都18號線三期每公里高達10.26億元，北京地鐵16號線全地下線路，每公里成本更是達到12億元。 運營成本更是無底洞。

2019年數(shù)據顯示，全國軌道交通企業(yè)運營成本中位數(shù)是每公里每年1126.15萬元，還不包括大修費用，北上廣深這些早期開通地鐵的城市，每公里每年運營成本超1500萬元，幾乎都要靠政府補貼才能維持。

曾經靠TOD模式盈利的深圳地鐵，2023年也栽了跟頭。當年合并報表范圍內虧損334.6億元，一天就虧9167萬元，超過了2019年至2023年五年的累計利潤273.14億元。

這給地方基建劃下了不可逾越的紅線，不是不讓建，而是要把錢花在刀刃上，長三角、珠三角、京滬沿線這些經濟發(fā)達、人口密集的區(qū)域，地鐵高鐵運力緊張，建了能產生顯著經濟效益，帶動區(qū)域發(fā)展。

就像京滬第二高鐵、廣深多條城際鐵路、成渝之間的高鐵線路，仍在穩(wěn)步推進，這些地方的軌道交通，能真正發(fā)揮互聯(lián)互通作用，助力經濟高質量發(fā)展，民生建設固然重要，但必須量力而行。

超前一步是先驅，超前百步就是冒進，當前階段，讓優(yōu)質資源向核心區(qū)域聚集，讓發(fā)展好的區(qū)域帶動整體進步，等到國家經濟實力進一步提升，再逐步完善其他地區(qū)的交通網絡，才是符合實際的理性選擇。

相信隨著經濟穩(wěn)步發(fā)展，地方財政實力增強，更多城市會逐步擁有完善的軌道交通，這種循序漸進的發(fā)展，才能讓民生工程真正惠及大眾，為國家長遠發(fā)展筑牢根基。