大船繞開新加坡直奔中國，打破“馬六甲困局”，中國布局終于起效

2025年8月，從印尼巴淡島港動身的一艘貨輪，沒有像以往那樣拐進新加坡港“排隊等靠”，而是直奔我國的海南洋浦港。

航程不算驚心動魄，卻在航運格局上掀起不小漣漪。

長期以來，我國約六成海運貿易都要擠過馬六甲海峽，這條“世界級咽喉”既是生命線，也是軟肋。

一旦出事，影響的不只是幾條航線，而是整個外貿和能源體系。

如今，我們用一條條新通道，把“只能走這一條路”的被動，慢慢改寫成“我有多種選擇”的主動。

繞開新加坡直奔洋浦

2025年的8月21日，我們正式開通了“印尼巴淡島港—中國海南洋浦港”直航航線。

首航地點就在印尼廖內群島省的巴淡島港。

這不是一次“試水航行”，而是一條常態化、制度化的航運線路。

后續將實現巴淡—洋浦—馬來西亞亞庇的定期往返，并與北美、南美干線對接。

這條線有兩個細節很關鍵。

一是它不再依賴新加坡中轉。

二是它直接把東南亞制造業腹地和我們的自由貿易港連在了一起。

說白了，就是我們的船，不用再擠到新加坡港口“搶泊位”，而是直接回家。

那么，為什么選巴淡島？這個地方不簡單。

從地理位置看，它正好卡在印尼、新加坡、馬來西亞三國交匯處，是東南亞著名的“增長三角”核心區。

2009年，印尼就在這里設立了自由貿易區，專門承接電子、機械、造船等制造業外溢。

從港口條件看，巴淡島港并不是“漁港改裝”。

比如，年集裝箱吞吐量約67萬標準箱，碼頭已完成國際化升級，配齊橋吊、龍門吊、跨運車，完全具備和國際主干港對接的能力。

巴淡島港至中國海南洋浦港直航航線的首航集裝箱貨輪。

更現實的一點是，這里離新加坡太近了。

近到什么程度？直線距離不到20公里。

過去，貨物從巴淡島出來，十有八九先送新加坡，再轉船。

現在，我們直接把這一步“跳過”。

更關鍵的是，這條線的真實價值不是口號，是效率。

比如，傳統路徑下，東南亞貨物運到我國，往往需要繞行、等待、換船，整體周期在20天左右。

現在，巴淡直達洋浦，壓縮到6天左右。

少一次中轉，就是少一次裝卸、少一次倉儲、少一次港口費用。

對大宗貨物來說，這不是小數目。

以印尼椰子、熱帶水果出口海南為例，過去時間一長，損耗率高得讓人心疼。

現在時間縮短，產業鏈效率直接提升。

可以說，這條航線并不是繞開馬六甲海峽本身，而是繞開了“對單一節點的依賴”。

馬六甲隱藏的風險

那么，馬六甲這條海峽對我們到底意味著什么，又到底藏著哪些風險。

先說一個現實。

馬六甲海峽，確實是我們海運體系中最重要的一段“公共走廊”。

從地理上看，它連接著印度洋和南海，是亞歐貿易最短、最成熟的一條水道。

從歷史上看，自鄭和下西洋、阿拉伯商船穿梭開始，這條航線就是“海上絲綢之路”的核心節點。

而且數據顯示，我們每年約六成的海運貿易量需要通過馬六甲，其中能源運輸占比尤為突出。

中東原油、非洲礦產、歐洲工業品，幾乎都要在這里“排隊過關”。

換句話說，馬六甲不是我們選出來的，而是被全球航運結構一步步推到我們面前的。

問題恰恰也出在這里，一旦依賴變成習慣，習慣就容易變成風險。

比如，很多年里，西方輿論總喜歡用一句話嚇唬人，說只要馬六甲一斷，我國經濟就要出問題。

這句話聽起來挺唬人，但真正的問題并不在于斷不斷，而在于當一條航線承載了過多功能，本身就已經不安全了。

第一層風險，地理條件并不寬裕。

這條海峽看著很長，實際上卻并不“好走”。

最窄處只有37公里，航道集中、船舶密集，海底泥沙淤積嚴重，航道維護成本長期居高不下。

超大型油輪通過時，對吃水深度、氣象條件要求極高。

一旦發生擱淺、碰撞事故，影響的不是一艘船，而是整條航線。

第二層風險，非傳統安全問題從未真正消失。

上世紀90年代末到本世紀初，馬六甲一度成為全球海盜活動最頻繁的區域之一。

雖然2004年后，新馬印三國聯合巡航，大幅壓低了相關事件，但風險并未歸零。

再加上濃煙季節影響能見度，極端天氣頻發，航道擁堵導致的連鎖延誤。

這些看似“技術性問題”，在高度依賴的前提下，都會被放大成系統性風險。

第三層風險是被過度政治化的“戰略想象”。

比如，美國在推進所謂“印太戰略”時，始終把這里視為關鍵節點。

多次提出要加強存在感，甚至公開討論“控制關鍵航道”的可能性。

雖然這些設想在現實中可操作性極低，但只要我們的航運結構足夠單一，這種敘事就會被不斷放大。

所以，我們要做的，從來不是“否認風險”，而是降低風險權重。

我們不止一條路

如果說巴淡—洋浦直航，是“海上破局”的一環，那么我們的整體思路，是多通道并進。

比如，2025年7月，集裝箱列車“鄭和號”從昆明發車。

這條通道最大的特點也是直接繞開馬六甲，出印度洋。

時間對比也非常直觀。

過去，從昆明到吉大港，近40天，現在新通道全程只需要約17天。

距離縮短約1700公里，時間提升50%以上。

光有路不夠，還得跑得順。

我們在這里下了“制度功夫”。

比如，推出“瀾湄·云南號”中老泰多式聯運一單制，每個集裝箱平均降低成本約4000元。

通關時間壓縮到1小時以內，這些看似瑣碎的改進，才是真正決定通道生命力的地方。

再往大了看，我們的破局從來不止一個方向。

比如，油氣來源國從33個增加到55個，中俄、中亞、中緬油氣管道并行。

另外，北極航道也進入了商業化探索。

當通道變多、來源變散，所謂“困局”，自然就不再那么嚇人。

從巴淡島到洋浦港，從“鄭和號”到印度洋，我們正在做的事情，其實很樸素。

不給任何一條航線過高的“戰略權重”。

海運仍是主力，但陸路、水路同步推進。

當選擇足夠多，風險自然就被稀釋。

我們正在把“被討論的困局”，一步步變成可控的變量。

這，才是大國面對不確定世界時，最踏實、也最有效的應對方式。

參考文獻： 又一條“關鍵通道”來了，改寫西部“出海版圖”，每日經濟新聞，2025年07月11日 互聯互通戰略與中國國家安全（6）——基于地緣政治視角的互聯互通，《人民論壇·學術前沿》2015年4月 “馬六甲困境”停留在西方假設中，環球時報，2024-07-30 印尼自貿區-中國自貿港，新航線為中印尼經貿合作再添新通道，新華社，2025-08-26