海南自貿(mào)港全島封關(guān)運作，新加坡“過路費”或?qū)⒊蔀闅v史？

2025年12月18日，一個看似普通卻注定載入史冊的日子。

這一天，海南自由貿(mào)易港正式啟動全島封關(guān)運作，標(biāo)志著中國對外開放邁入一個全新階段。

在這場歷史性變革中，洋浦港——這個曾經(jīng)只是南海邊一座普通港口的小城，正悄然崛起為全球航運格局中的關(guān)鍵支點。

更引人注目的是，它的崛起不是靠“砸錢”堆出來的碼頭和吊機(jī)，而是靠一整套深思熟慮、精準(zhǔn)落地的制度設(shè)計與政策創(chuàng)新。

很多人以為，洋浦港的成功不過是“復(fù)制新加坡模式”，但事實遠(yuǎn)比這復(fù)雜得多。

新加坡過去幾十年之所以能穩(wěn)坐全球航運中心寶座，核心在于馬六甲海峽這一天然地理優(yōu)勢：全球近四分之一的海上貿(mào)易、約40%的石油運輸都要經(jīng)過這里，而新加坡就卡在咽喉要道上，靠著收取“過路費”、提供中轉(zhuǎn)服務(wù)、精煉加工等環(huán)節(jié)，硬生生把一個資源匱乏的小島打造成人均GDP超8萬美元的富裕國家。

然而，這種“躺賺”模式正在被打破。原因很簡單：世界變了，中國也變了。

洋浦港做對的第一件事，就是徹底理解了“封關(guān)”的真正含義——它不是“封島”，而是“開閘放水”。

按照官方表述，海南自貿(mào)港實行的是“一線放開、二線管住、島內(nèi)自由”的監(jiān)管模式。

聽起來很抽象？其實意思很直白：從境外進(jìn)入海南（“一線”）基本不設(shè)限制，貨物可以自由進(jìn)出；但從海南進(jìn)入內(nèi)地（“二線”）則要接受海關(guān)監(jiān)管；而在島內(nèi)，企業(yè)可以自由開展加工、貿(mào)易、倉儲等活動。

這相當(dāng)于把整個3.54萬平方公里的海南島，變成了一個“境內(nèi)關(guān)外”的超級自貿(mào)區(qū)。在這里，企業(yè)享受的不是某個園區(qū)的優(yōu)惠，而是全島統(tǒng)一的開放政策。這種制度安排，在全球范圍內(nèi)都極為罕見。

第二招更狠：真金白銀讓利，讓船東“用腳投票”。在洋浦港登記的船舶，不僅免征進(jìn)口關(guān)稅和增值稅，還能享受造船退稅、噸稅優(yōu)惠等政策。據(jù)測算，一艘在洋浦登記的LNG船，僅這兩項就能節(jié)省超2億元人民幣。

此外，企業(yè)所得稅和個人所得稅統(tǒng)一按15%征收，比新加坡的20%還要低；保稅燃油價格便宜8%，一艘大型集裝箱船加一次油就能省下24萬美元，一年跑10趟就是240萬美元的純節(jié)省。

這些數(shù)字對航運公司來說，不是“錦上添花”，而是“生死攸關(guān)”。當(dāng)成本差距拉到這個程度，誰還會死守老路線？

第三招，則是徹底顛覆了傳統(tǒng)港口的商業(yè)模式。過去，像新加坡這樣的中轉(zhuǎn)港，干的是“卸貨—裝船—走人”的活兒，賺的是時間差和信息差的錢。

而洋浦港玩的是“前店后廠”：棕櫚油靠岸，直接進(jìn)廠煉成生物柴油；原油進(jìn)來，煉化后出口成品油；椰子、榴蓮、橡膠當(dāng)場加工成食品、日化品，再發(fā)往全球。

這種“加工增值免關(guān)稅”政策，是海南自貿(mào)港獨有的殺手锏——只要在島內(nèi)加工增值超過30%，內(nèi)銷時就免征進(jìn)口關(guān)稅。

這意味著，企業(yè)不再需要把原料運到新加坡加工后再返銷中國，而是在洋浦一步到位。這不再是“過路費經(jīng)濟(jì)”，而是“價值鏈經(jīng)濟(jì)”。

那么問題來了：光有政策，全球航運巨頭就會買賬嗎？當(dāng)然不會。洋浦港能打，還因為它握住了三張硬牌。

第一張是地理優(yōu)勢。海南是中國距離東南亞最近的省份之一，更是“西部陸海新通道”的戰(zhàn)略支點。

從中老鐵路到中歐班列，從北部灣到珠三角，洋浦港正好處于中國—東盟貿(mào)易走廊的黃金交叉點。

對印尼、越南、泰國的貨主來說，以前因為貨量小，必須繞道新加坡“拼大船”才能降低成本；現(xiàn)在，他們可以直接從雅加達(dá)到洋浦港直航，運輸時間從20天縮短到6天，單箱成本從1200美元降到300美元。省時、省錢、省心，何樂不為？

第二張是效率碾壓。新加坡一直以高效著稱，8小時完成5000標(biāo)箱裝卸已是行業(yè)標(biāo)桿。但洋浦港更猛：同樣8小時，不僅能完成30萬噸級巨輪的裝卸，還能同步完成通關(guān)、查驗、離港全流程。

這背后是全自動化場橋、智能電子報關(guān)系統(tǒng)、海關(guān)“一站式通關(guān)”機(jī)制的支撐。對航運公司來說，船每停一天，成本就是數(shù)萬美元。

在洋浦，貨物通關(guān)時間已從原來的3-5天壓縮至1-2小時以內(nèi)，物流成本降低20%以上。效率就是利潤，這句話在航運業(yè)里比黃金還值錢。

第三張，也是最根本的一張：國家戰(zhàn)略背書。海南自貿(mào)港不是某個地方政府的“自選動作”，而是中央親自謀劃、部署、推動的改革開放重大舉措。

國家明確支持洋浦打造“國際航運樞紐”和“雙循環(huán)戰(zhàn)略節(jié)點”，并投入巨資建設(shè)深水泊位、自動化碼頭、跨境數(shù)據(jù)通道等基礎(chǔ)設(shè)施。2025年底，洋浦港年吞吐能力將躍升至500萬標(biāo)箱，可停靠全球最大2.4萬箱位集裝箱船。

更重要的是，它背靠的是14億人口的中國市場、全球最完整的制造業(yè)體系和日益增長的消費能力。這不是一個港口的競爭，而是一個國家供應(yīng)鏈安全戰(zhàn)略的落地。

對新加坡而言，沖擊是實實在在的。過去，越南的榴蓮、泰國的大米、馬來西亞的橡膠，因為單票貨量不足，必須先運到新加坡集拼、加工、分撥，再北上中國或西去歐洲。

如今，這些貨物可以直接駛?cè)胙笃指郏诒６悈^(qū)內(nèi)完成加工增值，然后直發(fā)全球市場。“拼船”變“直運”，新加坡的中轉(zhuǎn)價值被大幅稀釋。

更嚴(yán)峻的是，連新加坡引以為傲的“區(qū)域加工中心”地位也在動搖。沙特基礎(chǔ)工業(yè)公司已在洋浦布局“延遲中轉(zhuǎn)”業(yè)務(wù)，印尼企業(yè)在洋浦設(shè)廠生產(chǎn)棕櫚油制品，山東的生鐵甚至選擇“繞路”洋浦中轉(zhuǎn)以享受政策紅利。蛋糕正在被分走，而且分得悄無聲息。

但要說新加坡的“過路費時代”就此終結(jié)，恐怕還為時過早。畢竟，它幾十年積累的航運生態(tài)、金融網(wǎng)絡(luò)、法律體系和國際信譽，不是一朝一夕能被取代的。2024年，新加坡港集裝箱吞吐量仍達(dá)3700萬標(biāo)箱，創(chuàng)歷史新高。

真正聰明的做法，不是對抗，而是合作。事實上，新加坡港務(wù)集團(tuán)（PSA）早在2024年就與洋浦港簽署合作備忘錄，共同加密直航航線、協(xié)同作業(yè)效率。

目前已有7組直航航線穩(wěn)定運行，覆蓋30多個國家。正如PSA CEO所言：“洋浦港的崛起，不是競爭，而是讓東南亞航運蛋糕更大了。”

未來的圖景，或許不是“取代”，而是“雙樞紐并存”：新加坡繼續(xù)扮演“全球中轉(zhuǎn)王”，而洋浦港則成為“中國—東盟—中東”的區(qū)域樞紐。兩者通過航線互聯(lián)、資源共享，共同提升亞太航運的整體韌性與效率。

在全球供應(yīng)鏈日益強(qiáng)調(diào)“多元化”“去風(fēng)險化”的今天，單一樞紐的風(fēng)險太高，多中心協(xié)同才是趨勢。

洋浦港的崛起，不只是一個港口的故事，而是一場關(guān)于制度創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)重構(gòu)和全球話語權(quán)爭奪的深層變革。

當(dāng)一艘艘巨輪從洋浦駛向世界，它們帶走的不僅是貨物，更是一種全新的開放邏輯：真正的競爭力，不在地理位置，而在制度設(shè)計；不在收“過路費”，而在創(chuàng)造價值。

所以，新加坡的“過路費”時代或許正在褪色，但它的轉(zhuǎn)型之路才剛剛開始。

洋浦港正站在新時代的潮頭，手握政策、效率與國家戰(zhàn)略三張王牌，準(zhǔn)備書寫屬于中國版的“港口奇跡”。

這場博弈，沒有輸家，只有進(jìn)化者。