L3級自動駕駛車型獲準入市，但個人車主還開不上

12月15日，工信部等四部門官宣了首批L3級自動駕駛準入車型。

長安深藍SL03和極狐阿爾法S拿到了國家級“準生證”，這意味著中國自動駕駛終于從測試階段邁入商業實戰。

看到新聞我第一反應是趕緊去4S店打聽，結果了解完才知道，普通消費者想買還真沒門。

兩款獲準車型都有明確的運行限制，不是隨便哪兒都能開。

長安深藍SL03僅限重慶三條指定道路，極狐阿爾法S則鎖定北京三條高速路段。

這些路段都得是有高精地圖和路側感知設備的智慧道路，換個普通馬路或者遇到暴雨大雪，L3功能就會自動降級或關閉。速度方面也有講究。

長安的車限速50公里每小時，專門針對城市擁堵場景，堵車時駕駛員能徹底脫手。

極狐的車最高能開到80公里每小時，主打高速通勤，重點考驗系統應對車流合流分流的能力。

本來想，就算不能買，能在這些路段自己開體驗下也好，但后來發現想多了。

獲批的運營模式是“聯合體”形式，得車企和出行公司一起申報。

首批車輛都會以網約車、專車的形式投放，由專業機構運營。

北京出行、一汽出行這些平臺都在試點名單里，以后在重慶內環或北京大興機場高速，打開打車軟件可能就會叫到它們。

普通人想自己擁有？目前政策窗口還沒打開。這種模式挺穩妥的。

L3允許駕駛員在車內看視頻、回郵件，注意力很容易不集中。

系統遇到緊急情況需要接管時，幾秒鐘內讓分心的人恢復狀態太難了。

專業運營團隊有專門培訓，能更好應對這些問題，相當于給新技術加了層安全保障。

很多人會把這次的L3量產車和之前的測試車搞混，其實二者差別太大了。

以前的測試車大多是改裝的，不算正規量產產品。

出了事故不管系統開沒開，都得駕駛員全責，而且不能商業收費，本質就是企業燒錢攢數據。

現在的L3量產車不一樣，是經過工信部審核的正規產品，軟硬件狀態都已固化。

最關鍵的變化是責任轉移，L3功能激活期間如果因為系統故障出事故，責任就轉到車企或系統提供商身上。

為了明確責任，車輛必須裝DSSAD黑匣子，事故前的系統狀態、駕駛員操作都會被精確記錄。

責任變了，保險體系也得跟著調整。

傳統車險針對的是駕駛員過失，根本覆蓋不了算法缺陷、傳感器故障這些問題。

車企必須購買專門的自動駕駛責任險，有些甚至可能推出“買車送保險”的打包模式。

保險公司也得重新設計保費模型，軟件版本、歷史接管率都會影響保費高低。

如此看來，L3商業化不只是技術問題，更是整個配套體系的革新。

這些問題沒理順之前，個人購車確實不現實。

畢竟沒人想買到車后，因為責任認定或保險問題陷入麻煩。

放眼全球，各國的L3發展路徑差別明顯。

中國走的是“車路云一體化”路線，聰明的車得搭配智慧的路。

京渝的試點路段都裝了密集的路側感知設備和云控平臺，能給車輛提供全局視角，提前預判遠處的路況。

德國的做法更偏向立法先行，2021年就通過了《自動駕駛法》。

奔馳的DrivePilot系統早就獲批，限速提到了95公里每小時，還能用綠松石色示廓燈告訴別人“現在是系統在開車”。

這種責任前置的方式，逼著企業把技術做扎實。

美國的情況比較分裂，特斯拉的FSD功能很強，但一直停留在L2級別，責任全在駕駛員身上。

奔馳雖然在加州、內華達州拿到了L3許可，但美國各州法律不一樣，很難全面推廣。

他們更看重單車智能，不依賴路側設施，對車輛的算力和算法要求更高。

毫無疑問，中國的路徑有自己的優勢，能降低單車的技術壓力。

但缺點也很明顯，車輛離開智慧道路就“不好使”，后續還得持續推進全國基建升級。

L3的落地對出行行業影響不小，以后網約車可能會分成普通車和自動駕駛車兩種，傳統司機得靠更好的服務競爭。

對普通消費者來說，不用急著盼著買L3車型。

短期內它的成本降不下來，保險費用也可能轉嫁到用戶身上。

不如先試著在指定路段打一次車體驗下，感受下“司機不扶方向盤”的新奇。

隨著技術成熟、配套完善，相信過不了多久，個人擁有L3車輛也會變成常態。

自動駕駛的時代已經邁出了關鍵一步，剩下的就是慢慢完善細節，讓這項技術真正走進普通人的生活。