江西
過去兩年，中國車市像被按下了“強心針”。價格戰打到骨折，權益卷到癲狂，看似繁榮的表象，其實是幾十家車企一起透支未來，把本應三到五年內發生的消費，全部擠在了 2024 與 2025。
?汽車畢竟是大宗耐用品，用戶換車周期穩定在三到五年。疫情三年，產能緊張、物流受阻，市場積壓了至少3000萬“持幣待購”用戶。而這波壓抑需求，在 2023 年以來被行業一口氣吃干抹凈。
?2024和2025的車市增長，表面靠產品升級，實際上靠“集體打提前量”。新能源大降價，合資品牌跟著跳水，新勢力補貼、權益、金融政策輪番上陣，這兩年像是行業提前還清了所有潛在用戶的渴望。
?問題是，這不是正常增長，這是“挖未來的井、喂今天的渴”。透支式繁榮的代價，就是未來的蕭條。從購車周期看，2026年本應迎來一輪換車高潮，但這批用戶在2024和2025已經被提前收割殆盡。
?更糟的是，2024—2025正是中產階級斷層式破產的兩年。收入驟降、資產縮水，讓大量潛在購車人群直接退出市場。新增用戶變少，換購用戶提前清空，市場需求被掏了三層底。
?與此同時，新能源補貼收緊，購置稅回歸，政策紅利結束。行業再也沒有“刺激劑”可用。而合資品牌看到末路，也開始加入價格內卷。昔日以品質換溢價的品牌，如今跟著自主車企一起拼底線。
?這意味著2026將遭遇雙重暴擊：沒有新增用戶，也沒有推遲的換購用戶，連政策都不再托底。車企們卻還維持著高密度新品投放，產能遠大于需求，庫存壓力會急速惡化。
?最可怕的不是銷量下滑，而是“無人可賣”。當三年購車需求被提前兩年消耗殆盡，中國車市會出現類似房地產的極端場景——哪怕價格降到地板，也不再能刺激購買。
房地產的深淵不是從高價開始的，而是從“沒有新增用戶”開始的。今天車市走的，正是同一條路。行業看似活力四射，實則把未來三到五年的市場提前清空。
?2026年會成為車市真正的考驗。那一年，沒有疫情補償，沒有價格紅利，沒有政策利好，也沒有新增用戶。只剩一個問題：當透支的賬要全部還上，誰能活下來？
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