用一座試驗室拔高全行業安全標準，吉利這20億花得太值了

12月12日，吉利耗資超20億打造的全球全域安全中心正式發布，成為目前全球最大、驗證能力最全的汽車安全試驗室。

在深入解讀這座安全中心之前，不妨先了解一下“20億”背后的分量。

對于任何一家車企，這都絕非一筆小數目——足以支撐起一套高階駕駛輔助系統從0到1的搭建，也能覆蓋一個全新電子電氣架構的前期研發，更能完成一座現代化整車工廠的基礎建設。

今年年中，某新勢力車企就獲得了20億人民幣的政府投資，用于第二工廠基建，該工廠建成后直接將年產能從25萬輛提升至40萬輛。

研發智駕系統，開發新架構，提升工廠產能，任何一項似乎都比建設一個“安全中心”更能立竿見影地提升車企的市場競爭力。

但吉利偏要將這20億砸向難以在短期見效的安全領域，這究竟是脫離市場的盲目投資，還是暗藏大智慧的長遠布局？

頂級硬件打破五大世界紀錄

先來看看吉利這20億投資都換來了什么。

占地45000m2的“全球最大的汽車安全試驗室”；

主跑道長達293.39m的“全球最長的室內汽車碰撞測試跑道”；

面積近3萬㎡的“全球最大的汽車環境風洞試驗室”；

覆蓋0-180°的“全球最大的任意角度汽車碰撞測試區”；

擁有C-NCAP、C-IASI、Euro NCAP、IIHS等測試能力的“全球測試功能最多的汽車安全試驗室”。

這是吉利全球全域安全中心五大刷新吉尼斯世界紀錄的頂級試驗能力，但光看這些“全球之最”，很難直觀感知到吉利全新安全中心的真實力，跟一些行業權威的試驗室進行對比，或許更有說服力。

就拿 IIHS (美國保險學院公路安全研究所)試驗室來對比，這一度被業內認為是標準最高的汽車安全試驗室，吉利全球全域安全中心不僅面積比其更大，而且測試項目更廣，極限測試能力也更高，像0-180°無級調節的碰撞角度、5200m海拔環境的模擬，惡劣天氣下不同能見度的模擬，都是IIHS試驗室難以實現的。

IIHS一度被認為是全球汽車安全評測的權威標桿，但隨著新能源和智能化技術的快速發展，其試驗室硬件已逐漸“跟不上節奏”。

另外，吉利的安全中心還深度應用AI技術，具備強大的網絡安全檢測能力，能以網絡攻擊者的角度發現和解決安全問題，這更是IIHS所欠缺的能力。

安全中心發布會即將結束時，吉利安排了兩輛領克900以100km/h的相對速度（一輛時速超過80km/h、另一輛近20km/h）進行了現場對碰，這種業內罕見的碰撞方式，復雜程度極高，但更符合真實事故場景，這正是對安全中心建設初衷的最好體現——為用戶建立更嚴苛、更真實的安全驗證體系。

是的，吉利全球全域安全中心的設計目標遠不止于“對標行業標桿”，而是以遠高于行業的標準，從實際用車角度出發檢驗汽車全維度安全。

安全邊界不斷拓展，“2.0體系”回應新需求

看到這里，估計還是有人不明白，汽車安全達到行業標準不就夠了？能獲得C-NCAP、C-IASI、IIHS等機構的安全認證，不就代表這車已經足夠安全了？為何還要花大價錢打造遠高于行業標準的安全試驗室？

吉利全球全域安全中心的環境模擬實驗室，能有效測試輔助駕駛系統在不同天氣下的工作效果。

要知道，如今汽車技術發展的速度已經遠快于安全評測規程的更新節奏，兩者的標準“對齊度”正以肉眼可見的速度下降，出現明顯脫節。

以C-IASI（中國保險汽車安全指數
)的“車對車自動緊急制動系統試驗”（AEB試驗）為例，目前使用的是2024年修訂的2023版規程，主車的最高測試速度為80km/h，然而，目前許多新車的AEB最高作用速度都已超過了100km/h，有的甚至高達150km/h，在速度更高的工況下這些車型的AEB實戰性能如何，目前的評測機構都很難給出確切答案。

C-IASI最新規程中，AEB車對車測試主車最高速度為80km/h，與目標車的相對速度為60km/h。

更關鍵的是，用戶對安全的需求也在快速改變：電池越做越大、動力越來越猛，對電池安全和動態性能極限的要求直線上升；駕駛輔助技術快速迭代，多場景智駕的安全性成了剛需；AI技術的大規模應用，也讓人們越來越關心隱私安全。

汽車安全的邊界正在快速拓展，安全評測體系亟需同步升級。對于把安全刻入基因的吉利而言，打造高標準的安全中心勢在必行。與此同時，他們還將“全域安全”體系升級到2.0版本，以“生命零傷亡、健康零危害、財產零損失、隱私零泄露” 為愿景構建九大安全系統。

吉利“全域安全2.0”技術體系所構建的九大安全系統。

吉利銀河M9配備的爆胎穩定性控制系統、極氪7X首發的一鍵破窗技術、隱藏式門把手解鎖專利，以及安全標準遠超國標的神盾電池等，都是“全域安全2.0”體系下的代表性技術。

安全，始終是吉利造車的第一優先級，而他們對“安全”理解，顯然已走在行業標準面前，每一項新技術的推出，都建立在高于行業的標準之下，成為真正的安全引領者。

沒有長期積淀，安全中心只是空殼

“有了世界一流的安全中心，是否就能造出世界一流的、安全的汽車？”李書福在安全中心發布會現場提出的疑問，戳中了整個行業的痛點——如果花錢就能搞定安全，汽車圈就不會至今還把“安全”當作最大考題。

而吉利之所以敢擲地有聲地說出“安全，就是吉利”，底氣當然遠不止于20億的投資。

正如李書福所說，全球全域安全中心只是硬件，還需要多年來在事故中所采集到各種交通安全數據作支撐，更需要優秀的工程師團隊來運營，這三個條件都具備了，才能造出真正安全的汽車。

換句話說，安全中心只是 “必要條件” 而非 “充分條件”，真正決定車企安全實力的，是數據與人才所構成的核心能力——而這種能力難以用金錢直接換取，必須靠長期深耕、持續沉淀才能鑄就。

從2000年李書福銷毀上百臺不合格的豪情汽車，到 2007 年發布《寧波宣言》確立 “安全第一” 的研發最高戰略，再到 2010 年收購沃爾沃后深度融合其安全技術積淀，吉利的安全理念早已融入企業血脈。

2020年，吉利提出“全域安全”技術體系，CMA、SEA等世界級智能安全架構相繼落地，推動中國汽車以更高技術提升綜合安全性能。

如今，全新安全中心已投入使用，“全域安全2.0”技術體系也全面落地。

安全實力的不斷進化，離不開持續不斷的資源投入：近11年累計安全研發投入超2500億元；建成中國車企第一、算力達23.5 EFLOPS的星睿智算中心2.0；手握1562項汽車安全專利，形成完整的專利矩陣。

可見，吉利的全球全域安全中心，其實是一個將安全技術、標準體系、數據資源進行整合升級的綜合平臺，沒有前期千億級的投入、近30年的技術積淀、全產業鏈的體系搭建，這座安全中心就只是一個空殼。

從這個角度看，20億的投入是吉利安全實力的“放大器”，而非孤立的單點投入，其價值遠超試驗室硬件本身。

編者按：

回頭看現在的汽車行業，滿滿是浮躁的風氣：有的車企成立沒幾年就急于擴張產能，將基礎安全驗證置之不理；有的品牌沉迷概念炒作，將安全配置作為營銷噱頭，夸大實際效果；更有企業為追求短期利潤，在電池防護、車身結構等關鍵安全環節偷工減料……

為了快速提升銷量，不斷突破安全的底線，這絕非長久之計。

這時候，吉利的堅守顯得尤其珍貴，他們不追逐短期熱度，而是聚焦汽車產業最核心的安全價值，又不局限于企業自身發展，而是以開放姿態推動全行業安全升級。

在發布會現場，吉利宣布安全中心即日起面向全行業開放共享，用近30年來練就的安全“內功”推動行業建立更完善的安全標準，讓全行業清醒認識到，無論技術如何進化，安全依然是汽車最重要的屬性。

當越來越多車企回歸造車本質，以長期主義構建核心能力，中國汽車產業才能實現真正的強大。（文|超人）