神龍汽車11月出口激增472%，中國智造成全球出口新引擎

編輯導(dǎo)語：“在中國造，為全球賣”的模式，很可能成為跨國車企在華發(fā)展的新常態(tài)。

當(dāng)神龍汽車11月出口量同比暴漲472.7%的數(shù)據(jù)公布時，這家已經(jīng)沉寂許久的法系合資公司以令人意外的方式重新回到人們的視野里。

在2025年前11個月累計銷量僅4.64萬輛、同比暴跌25.5%的背景下，這組逆勢狂飆的數(shù)字絕非偶然。老將呂海濤10月底閃電回歸后，神龍以近乎決絕的姿態(tài)開啟了改革的篇章，對內(nèi)用服務(wù)換取市場，對外將中國打造成全球出口基地。

對于當(dāng)下的神龍汽車而言，這是必選項也是關(guān)乎生存的背水一戰(zhàn)。

神龍的背水一戰(zhàn)

神龍汽車的困境早已不是秘密。

2025年前11個月僅4.64萬輛的銷量，不僅意味著單月平均銷量不足5000輛，更預(yù)示著全年業(yè)績可能跌回2020年的冰點（當(dāng)年銷量僅5.03萬輛）。

實際上，神龍汽車的困境是一場持續(xù)近十年的漫長滑落。自2016年開始，這家曾經(jīng)的主流合資車企就逐漸淡出市場中心視野。近十年的時間里，神龍曾不止一次開啟自救。如，“元+”計劃將戰(zhàn)略行動全面升級、“五心守護(hù)行動”著力解決服務(wù)痛點，彼時的這些舉措很快顯現(xiàn)成效，但依然沒有跑過中國汽車市場的發(fā)展。

尤其是在近幾年中國新能源汽車的飛速發(fā)展，中國自主品牌的突飛猛進(jìn)之下，神龍和諸多合資品牌公司一樣沒有逃過沒落的結(jié)局。

也正是在這樣的背景下，10月28日神龍汽車宣布，老將呂海濤回歸。他并非神龍的新面孔，他的職業(yè)生涯始于1992年加入神龍汽車，曾歷任東風(fēng)標(biāo)致品牌部總經(jīng)理、神龍公司商務(wù)副總經(jīng)理等要職。在他任期內(nèi)，神龍汽車達(dá)成了年銷70萬輛的業(yè)績高點。

如今他再次臨危受命，執(zhí)掌起神龍“生”的希望。呂海濤不負(fù)眾望，他上任后便馬不停蹄開啟工作，除了進(jìn)行商務(wù)約談、內(nèi)部激勵外，他的重點放在了對內(nèi)和對外上，對內(nèi)呂海濤提出持續(xù)強化內(nèi)部服務(wù)體系建設(shè)，試圖通過服務(wù)升級重塑品牌與用戶的關(guān)系；對外，則是積極開拓全球市場，尋找新的增長空間。

其中，“在中國 為全球”成為神龍出海戰(zhàn)略的重中之重。11月7日，Stellantis集團(tuán)執(zhí)行副總裁、中國及亞太區(qū)負(fù)責(zé)人奧立維一行到訪武漢市政府，并調(diào)研神龍汽車。這次訪問的意義遠(yuǎn)超常規(guī)商務(wù)拜訪，它標(biāo)志著股東雙方對神龍汽車未來發(fā)展戰(zhàn)略的明確表態(tài)。

更為重要的是，他明確表示面向未來，Stellantis集團(tuán)將大力支持神龍汽車“在中國 為全球”戰(zhàn)略發(fā)展，依托集團(tuán)在漢國際出口樞紐優(yōu)勢，實現(xiàn)神龍汽車在中國生產(chǎn)的產(chǎn)品，不僅滿足本土市場需求，更將銷往全球市場。

站在此時此刻的關(guān)鍵時間點來看，神龍汽車“在中國 為全球”戰(zhàn)略不僅是發(fā)展選項，更是生存必需。而11月的出口數(shù)據(jù)印證了戰(zhàn)略調(diào)整的初步成效——當(dāng)月出口量同比激增472.7%，盡管絕對基數(shù)仍小，但增長勢能已不容忽視。

更深層的轉(zhuǎn)型邏輯在于成本結(jié)構(gòu)優(yōu)化。當(dāng)歐洲本土電動車生產(chǎn)線因能源危機導(dǎo)致成本飆升時，中國制造的性價比優(yōu)勢被急劇放大。正如麥肯錫報告指出：“中國成熟的電動車供應(yīng)鏈可使單車成本降低30%，這是全球車企無法忽視的競爭力。”

中國正成為合資的出口基地

神龍的選擇絕非孤例。

當(dāng)現(xiàn)代汽車宣布將中國重慶工廠改造為電動車出口基地，悅達(dá)起亞鹽城工廠開始向澳大利亞輸送EV5車型，福特電馬（參數(shù)丨圖片）赫科技依托南京工廠開拓歐洲市場——一場靜悄悄的“中國基地革命”正在合資陣營蔓延。

根據(jù)最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)，多家合資品牌在2025年的出口表現(xiàn)亮眼。眾多在國內(nèi)市場份額節(jié)節(jié)敗退的二線合資品牌，一度被輿論推至退市邊緣。但出人意料的是，這些在國內(nèi)市場被視為弱勢的品牌，正悄然將中國工廠變?yōu)槿虺隹诨亍?/p>

北京現(xiàn)代1-11月整車出口達(dá)6萬輛，同比激增76.9%；悅達(dá)起亞同期出口近16萬輛，穩(wěn)定貢獻(xiàn)了可觀的銷量基本盤。這些數(shù)字背后，藏著企業(yè)的生死突圍。以悅達(dá)起亞為例：曾因國內(nèi)市場份額跌破1%而瀕臨退市，卻通過將江蘇鹽城工廠轉(zhuǎn)為全球出口樞紐，截至2024年底累計出口整車超36.4萬輛，創(chuàng)收36億美元，最終扭轉(zhuǎn)困局、重獲生機。

而這也為神龍的盤活增添了幾分希望。

在合資車企集體轉(zhuǎn)向背后是雙重驅(qū)動：成本重構(gòu)和技術(shù)反哺。根據(jù)波士頓咨詢2025年報告顯示，中國完備的三電供應(yīng)鏈?zhǔn)闺妱榆囍圃斐杀颈葰W美低約25%-40%；此外，中國智能駕駛方案迭代速度領(lǐng)先全球。

“過去是市場換技術(shù)，現(xiàn)在是技術(shù)換市場。”中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長陳士華指出。行業(yè)專家也判斷稱：“未來五年，中國有望成為全球最大的電動車出口國，而合資車企將成為這一進(jìn)程的重要推手。”

站在2026年的門檻回望，隨著汽車產(chǎn)業(yè)加速轉(zhuǎn)向電動化、智能化，中國早已是全球變革的核心陣地。對于在中國市場承受著競爭壓力的合資品牌來說，出口絕非“退守”，而是開辟新增長曲線的關(guān)鍵一步——中國市場不會被放棄，只是它們正在重新定義這個市場在全球戰(zhàn)略里的角色。

往后看，或許會有更多合資品牌把中國變成全球電動車的“超級工廠”，這里產(chǎn)業(yè)鏈成熟、配套完善。“在中國造，為全球賣”的模式，很可能成為跨國車企在華發(fā)展的新常態(tài)。