中國核電這么強，為啥還要和法國全面合作？一個案例講明白

當中法兩國再次確認，將在核能領域展開一場覆蓋研發、建設、人才培養乃至國際標準制定的全面戰略合作時。

很多人都感到困惑：如今的中國核電，早已不是當年需要“引進來”的學徒了。

我們的在建核電機組規模占全球一半，“華龍一號”這樣的自主三代核電技術已經成了“國家名片”，總體規模更是躍居世界第一。

既然我們自己已經這么強了，為什么還要頂著美國“去中國化”的壓力，和一個西方傳統強國進行如此深度的捆綁？

路線之爭

要理解這背后的大棋局，我們不妨先回顧一個看似不相關的案例——中國當年是如何不遺余力地把瀕臨破產的特斯拉“抬”進上海的。

很多人都記得，2018年前后的特斯拉正深陷“產能地獄”，資金鏈斷裂，高管離職，馬斯克本人甚至要睡在工廠里才能勉強維持。

當時，華爾街的禿鷲們盤旋在上空，隨時準備分食它的尸體。

就在這個生死存亡的關頭，中國向它伸出了橄欖枝，而且給出的條件優厚到令人咂舌：打破了外資車企必須合資的慣例，審批一路綠燈，上海政府更是鼎力支持，讓一座超級工廠在短短11個月內拔地而起，創造了震驚世界的“中國速度”。

我們為什么要這么做？僅僅是為了引進一條“鯰魚”來激活國內市場嗎？這當然是原因之一，但絕不是全部。

更深層的戰略目的在于，當時全球新能源汽車正處于一場關鍵的“路線之爭”中。

中國已經下定決心，將純電動車作為國家戰略方向，而另一邊的汽車強國日本，則把寶押在了氫能源汽車上，并試圖拉攏盟友、開放專利，建立自己的技術陣營。

彼時，戰局尚不明朗。

特斯拉作為全球電動車領域唯一的旗幟性企業，它的生死，直接關系到整個電動車路線在全球范圍內的前途。

如果連特斯拉都倒下了，那么西方世界對電動車的信心將徹底崩塌，日本的氫能路線很可能就會后來居上。

因此，拯救特斯拉，就是拯救整個電動車生態；把特斯拉的盤子做大，就是把全球電動車的“蛋糕”做大，從而徹底鎖定我們在新能源汽車時代的主導權和全產業鏈優勢。

后來的故事我們都知道了，特斯拉在中國起死回生，坐穩了全球電動車龍頭的寶座，而中國，則贏下了這場關乎國運的路線之爭。

現在，讓我們把目光轉回到核電領域。你會發現，眼下的局面，與當年的新能源汽車市場何其相似。

由于切爾諾貝利、福島等幾次重大核事故，全球核電產業在過去幾十年里都籠罩在陰影之下，德國棄核，法國暫緩，美國轉投尚不成熟的四代技術。

只有中國，一直在堅定不移地推進核電發展。

然而，2020年后，情況出現了逆轉。

隨著AI、數據中心等“電老虎”的崛起，疊加俄烏沖突引發的全球能源危機，各國突然發現，電不夠用了。

于是，一場全球性的“核能復興”浪潮開始了。

英國規劃新核電站，美國加速研發，而法國，則高調宣布了其“核能復興戰略”。

全球核電，再次進入了一個群雄逐鹿的全面競爭時代。

搶占先機

這場競爭的核心，同樣是一場“路線之爭”。

現有的第三代核電技術是否要繼續大規模建設？更先進的第四代核電技術，誰的標準將成為全球主流？

誰能在這場競賽中率先撞線，誰就能掌握未來數十年的能源話語權。

在這盤棋局中，法國的角色，就如同當年的特斯拉。

它是歐盟國家里，核電技術最好、野心最大，也是唯一一個像中國一樣，計劃在三代、四代技術上全面大規模布局的國家。

法國擁有約57臺在運核電機組，是歐洲最大的核電國家，其在安全標準、工程管理和燃料循環體系上的積累，至今仍是全球的“標桿”。

可以說，法國是西方世界里，最有可能與中國在核電領域“共舞”的伙伴。

然而，就像當年的特斯拉一樣，法國的“核能復興”也遇到了巨大的麻煩：產業鏈配套不完善，建設成本居高不下，部分技術儲備也出現斷層。

僅靠自己，法國的宏偉藍圖幾乎不可能實現。環顧四周，英美等國自顧不暇，唯一能拉它一把，并且有能力、有意愿拉它一把的，只有中國。

而中國，也正需要這樣一個“特斯拉式”的伙伴。

我們雖然已經是“會建、敢建、建得快”的新興核電大國，在建規模和總體規模都已是世界第一，但我們的核電發電量占全國總發電量的比重仍只有5%左右，發展空間巨大。

我們的戰略目標，絕不僅僅是實現技術自主，更是要推動中國核電“出海”，在全球核電市場中占據一席之地，甚至參與制定國際標準。

于是，兩個核能大國一拍即合。

中國擁有全球最快的建設速度、最完整的供應鏈和最強的成本控制能力，可以幫助法國實現其“核能復興”的夢想。

而通過與法國這個“會設計、會管、會安全”的老牌核電強國進行全方位合作，中國不僅可以進一步提升自身技術和管理水平，更重要的是，能夠借助法國的國際影響力，共同將全球核電的“蛋糕”做大，聯合推廣雙方都認可的技術路線，從而在全球核能的新一輪競爭中搶占先機。