瑪莎拉蒂祛魅后，價值幾何

當全國多地瑪莎拉蒂4S店的促銷海報刷屏社交平臺，官方指導價89.88萬元的純電SUVGrecale格雷嘉以“35.88萬元起”的價格亮相時，中國車市掀起了一場關于豪華品牌生存邏輯的劇烈討論。

近4折的降價力度，意味著消費者只需花費一臺國產高端新能源車的預算，就能將這個意大利超豪華品牌的“三叉戟”徽章收入囊中。這場看似瘋狂的價格戰，實則是瑪莎拉蒂在銷量持續崩塌、行業格局巨變下的無奈求生。

圖片來源：瑪莎拉蒂經銷商

從年銷售1.5萬輛到1209輛

瑪莎拉蒂在中國市場的命運曾一度風光無限。2004年正式入華后，品牌于2017年迎來巔峰，全年銷量近1.5萬輛，中國市場超越美國成為其全球第一大市場。

在短暫的喧囂過后，瑪莎拉蒂的銷量便開始逐年下滑。2024年在華年銷量僅剩1209輛，2025年前9個月繼續下滑至1023輛，曾經需加價購買的“跑車皇后”，月銷量最低時僅30余輛。

北京某豪華車經銷商銷售王天豪向財聞記者表示：“彼時，瑪莎拉蒂意外成為‘微商炫富神車’，提車排隊、合影‘照騙’等場景讓品牌自帶流量光環，但也對品牌調性產生了負面影響。同時產品的競爭力不足，從質量、做工、配置等方面與同級競品相比均處于劣勢。”

此次大降價的背后，不僅是某一車型促銷這么簡單，更是其母公司Stellantis集團的經營危機寫照。這家由FCA和PSA合并而成的全球第四大汽車集團，2024年營業收入和歸母凈利潤同比分別下滑17.23%和70.57%，2025年上半年更是由盈轉虧，凈虧損達22.40億歐元（約185.60億元人民幣），瑪莎拉蒂的降價實則是集團危機的縮影。

降價后的瑪莎拉蒂，被迫闖入中國新能源主流戰場。原本對標保時捷Macan純電版的格雷嘉，如今與小米、蔚來、理想、問界等造車新勢力同臺競技。

33.8萬元起售的蔚來ES6、30.18萬元起售的理想L7，以及選裝后落地40萬元的小米YU7Max，形成了直接的價格對抗。

但產品力的短板讓瑪莎拉蒂難以立足，車機系統無法在線升級，智能輔助駕駛僅支持定速巡航，533公里的續航在30萬級純電車型中毫無優勢。

瑪莎拉蒂走下坡路并不僅限于電動轉型的不利，王天豪介紹道：“第五代總裁那個時代，它還屬于跟法拉利是一家，發動機也是跟法拉利有很大的淵源，品牌從調性到產品性能都很有競爭力，一些經典的車型，10年上牌的車現在還能賣50多萬。之后他們自己生產的發動機經常出現熄火等問題，頻繁的質量問題對這個級別的消費者來說打擊非常大，它的技術迭代幾乎停滯，問題不僅沒有解決，還與時代脫節了。”

圖片來源：新大風車平臺

昔日利潤奶牛集體遇冷

瑪莎拉蒂的困境并非個例，而是進口豪華車企集體遇冷的寫照。中國市場作為進口豪華品牌的“利潤奶牛”，近年來表現每況愈下。保時捷2025年前三季度在華銷量下滑26%，全球虧損近10億歐元；賓利、法拉利銷量也同步下滑超20%。德系豪華三強BBA同樣承壓，2025年第一季度奔馳凈利潤下降42.8%，寶馬下滑26.4%。

更深層的影響在于品牌價值的祛魅。豪華品牌的核心競爭力源于品牌溢價與稀缺性。在油車時代，動力上的壟斷與精湛的整車調教工藝有很難逾越的技術壁壘，而在電動化浪潮的推動下，中國品牌早已完成向上的突圍。

比亞迪仰望憑借易四方、云輦等技術，品牌不到兩年累計銷量破萬。江淮與華為聯合打造的尊界S800，搭載全域融合控制架構及天地一體通信能力等多項前沿技術應用，以70.8萬—101.8萬元指導價對標邁巴赫、勞斯萊斯，交付前大定已超5000臺。

消費者對35萬級瑪莎拉蒂的態度呈現兩極分化。支持者直呼“血賺”，為了情懷買單；反對者則更在意性價比。他們眼中豪華品牌在后期保養、零部件價格仍維持很高的水平，“養車比買車貴”的問題很難解決。

短期來看，降價確實能刺激銷量、清理庫存，但長期而言，瑪莎拉蒂以及其他一眾進口豪華品牌必須面對根本問題，是在電動化、智能化浪潮下，如何重塑品牌競爭力。

可以肯定的是，以BBA為首的主流豪華品牌在合資的背景下，在近兩年大力加強了與本土供應鏈的合作，包括智駕、智能座艙、電池等領域都有了更深層次的本土化改善。

中國消費者的觀念已從“身份消費”轉向“價值消費”，產品力、智能化水平和綜合體驗成為決策核心。進口豪華品牌的目光，不能止步于靠繼續降價維持銷量，而在于能否真正讀懂中國市場的需求變化，在電動化時代重拾品牌榮光。