消費時評 | 電動自行車新國標是“安全底線”不是“舒適上限”

上周，“二胎寶媽吐槽新國標電動自行車不實用”登上熱搜，甚至有觀點認為新國標沒有做好安全性與實用性的平衡。其實，有人覺得“不實用”，并不是因為新國標“錯了”，更不是“消費者不懂”，而是因為一套以安全為核心的標準，暫時承載了遠超其設計范圍的功能需求。新國標的出發點是“安全底線”，而不是“使用舒適性”。真正需要升級的，是城市交通的分類管理體系，而不是讓“安全底線”無限妥協。

盡管，對于爭論部分中新國標禁止電動自行車帶小孩的問題官方有了明確答復：新標準考慮了搭載兒童的場景，允許車輛設計一個“后衣架”，也就是大家俗稱的后座，后衣架上可以安裝兒童安全座椅。另外，對于有消費者發現部分新國標車型沒有后視鏡，官方也表示，后視鏡對于行車安全非常重要，新版標準也明確提出鼓勵安裝后視鏡，消費者可以根據需求選購。

其實，除了這兩個大家比較關注的問題外，使用者認為新版電動自行車“不實用”“不好用”可能有幾個原因：

首先，需要明確的是，新國標的出發點是“安全底線”，而不是“使用舒適性”。電動自行車新國標的核心是限制——明確了電動自行車使用塑料的總質量不應超過整車質量的5.5%、最高時速不超過25公里每小時、電機功率不超過400瓦等。其目的非常明確：減少道路風險，避免“大踏板化、摩托化”的灰色地帶繼續擴大，規范城市交通秩序。換句話說，新國標優先解決“安全問題”，而不是“性能問題”，這注定讓部分原本使用“超標”車的用戶產生心理落差。

比如，以電機功率為例。車輛的速度越快，慣性就越大，想要停下來需要的距離就越長。根據測試，一臺符合新國標的400瓦電動車，在規定速度下的最大剎車距離大約是3.8米。而如果換成500瓦的電機，由于車速和慣性的增加，這個剎車距離會延長到4.5米左右。這多出來的0.7米，在瞬息萬變的馬路上，可能就是交通事故發生與不發生的距離。

第二，很多消費者的實際通勤需求，已超出新國標所假定的“短距離、輕便型”場景。現實中，電動自行車身兼多職，不僅是上班騎行，多數情況下也是送孩子上學的交通工具。因此，大城市用戶通勤10—20公里較為常見，且需要載人與負載。新國標車最高時速25公里每小時，早晚高峰騎行會被明顯“慢下來”；電池容量受限，續航普遍30—60公里，也無法覆蓋長距離通勤需求，這就讓用戶覺得“不實用”。但從技術邏輯上看，“性能幾乎等于摩托車”的電動車，本來就不該繼續以“自行車”身份在規則真空區行駛。

第三，“不實用”背后反映的是中國電動兩輪車的多層次需求被壓縮在一個標準之內。中國城市交通多樣，用戶場景跨度極大：外賣與物流需要強動力、大電池；城郊通勤需要60—80公里續航；載人用戶，特別是帶孩子用戶需要穩、重、耐用；城市短途代步需要輕便靈活……

但新國標只有一種車型，導致需求溢出，于是大量“電輕摩、電摩”在市場上以其他類別存在，用戶也因此認為“國標車不夠用”。

從使用體驗角度，新國標電動自行車確實無法滿足“電摩化需求”。事實上，真正的問題不是“新國標太嚴格”，而是分類管理制度還不夠清晰、普及和便利。換句話說，輿論中的“不實用”，是政策轉型期的典型陣痛。未來問題的真正解法不在于“放寬國家標準”，而是補齊分類體系與配套設施短板。比如，明確三類車的分級管理：電動自行車、電輕摩、電摩，權責分明、備案透明等等。當這一套體系成熟后，新國標可以繼續扮演“基礎安全底線”的角色，而其他車型去滿足更豐富、更現實的交通需求。

所以，真正需要升級的，是完善城市交通的分類管理體系，而不是讓“安全底線”無限妥協。

肖睿平