電動車“新國標”實施后，這類兩輪車是否會成為新選擇？

因為一次意外，李淑敏的出行選擇被徹底改變了。

42歲的李淑敏是江蘇南京市江寧區一家商場的導購員，日常通勤距離5公里。從2023年初開始，她一直依賴小區門口的共享電動車出行。“掃碼就能騎，不用操心充電和停車，每個月多花50塊錢，比買電動車省事多了。”李淑敏告訴《鋒面》記者。

直到2023年10月，李淑敏騎電動車回家途中，減速躲避行人時遭遇剎車失靈，加上道路積水導致車輪打滑，李淑敏重重地摔倒在地，電動車倒在她的右腿上，導致她左腿髕骨骨裂。

經歷了這一場意外，李淑敏失去了對共享電動自行車的信任：“車不是自己的，根本不知道有安全隱患，出了事維權也困難。”

康復后，她在女兒的介紹下了解了一種新的車型——電助力自行車。“帶腳踏，沒電了能蹬著走，比電驅動更穩妥。”盡管價格是普通電動車的2-3倍，她還是咬牙買下了一輛日本進口的電助力自行車。

李淑敏選擇的電助力車的款式 受訪者供圖

這輛車的外觀與自行車看起來非常相似，但配備了電池和電機，最高限速32km，續航60多公里，而車重不到20公斤，“騎起來輕便又舒服”。

在購買時，經銷商告訴她電助力自行車屬于自行車范疇，不需要上牌、戴頭盔，“就和正常自行車騎起來一樣”。但是，隨著2024年《電動自行車安全技術規范》GB 17761—2024(以下簡稱“新國標”)的出臺，李淑敏發現，電助力自行車被劃歸到電動車的范疇。

這就意味著，從2026年5月1日之后，她的車輛就需要滿足上牌、戴頭盔，限速25km每小時等“新國標”要求的條件。但當她咨詢當地部門時，卻被告知無法上牌，“因為車輛需要符合《江蘇省電動自行車產品備案目錄》以及相對應的國標要求”，而她的車輛不在目錄之內。

盡管經銷商告訴她不必擔心，“電助力自行車還會按自行車管理”；她結識的騎友也說“交警不會查”。但她至今仍然擔憂：自己的電助力車還能騎多久？該不該繼續選擇電助力自行車？

電動車還是自行車？

《鋒面》記者采訪中發現，與傳統意義上的“電驢”，即“電驅動”自行車相比，“電助力”自行車的概念在大眾認知中仍比較模糊。

電助力自行車(又稱 “電踏車”)核心特征是 “電助動為主、腳踏為輔”，兼具自行車的輕量化屬性與電動車的省力優勢。

電助力車需蹬腳踏觸發助力(人力為主、電力為輔，沒電可輕松純蹬)；而電驅動車擰轉把即純電行駛(電力為主)，二者均帶電池電機、適合短途代步。

家住北京通州區的騎友王子涵目前正在使用電助力車通勤。新國標發布后，由于現有車輛面臨違規風險，有不少人找他咨詢電助力自行車的使用體驗。

“因為目前北京市對于電助力自行車的管理基本上還按照自行車來。”王子涵告訴記者，在管理層面，電助力自行車的使用不受到限制，限速、佩戴頭盔、私自改裝等問題，目前沒有嚴查。

《鋒面》記者注意到，目前在互聯網平臺和線下銷售點，的確能看到一些進口電助力自行車、私自改裝過后的電助力車，種類多樣，性能各異，且管控相對較松。

據清華大學交通研究所副所長楊新苗介紹，根據2016年實施的行業標準《自行車命名和型號編制辦法(QB/T 1714-2015)》，助力自行車屬于自行車的類型。但在新國標中，電助力自行車已經被正式放到電動自行車的大類中，從明年起也要按照電動車的相關規范進行管理。

為什么推廣難？

過去幾年，楊新苗一直在倡導電動自行車的“輕量化”“自行車化”，而非“電摩化”。

輕量化以輕便、低功率、“人力+電力輔助”為核心，適配日常短途代步，安全易管控。電摩化以強動力、高速度、純電驅動為主，偏向載重或長途場景，安全隱患與治理難度更高，二者是電動兩輪車截然不同的發展方向。

楊新苗認為，“電摩化”與城市的交通治創新理、安全需求、民生出行屬性相悖，“輕量化”更適配國內道路現狀和大眾使用場景。

在北京經營電動車8年的經銷商王玉偉對此也有自己的看法。他認為，“電摩化”的核心就是“突破安全邊界”——改裝電機、拆除限速裝置，讓此前銷售的電動車“實際上已經具備了電摩性能”，但“無需駕照和牌照”，違法成本低，“極易引發交通事故”。

以“電雞”(廣東人對電動車的稱呼)數量龐大的廣東省為例，2024年以來，廣東省9400余起交通事故與電動自行車有關，造成1195人死亡，同比上升2.7%。

“相比于普通電動車，電助力自行車在更安全的同時，有更好的爬坡能力。”楊新苗介紹，小汽車能爬上去的坡，電助力自行車可以慢慢爬上去。而電驅動型的電動自行車，需要靠沖坡才能實現——加速快，駕駛人容易出現誤判，出現意外時，沒有時間處置。

盡管“輕量化”的形式更適宜我國城市道路交通的條件，但在多年“電摩化”“重型化”的發展積累后，推廣電助力車面臨著諸多障礙和挑戰。

“首先就是價格貴。”王玉偉告訴記者，好一些的電助力車的價格多在5000元以上，高端車型依賴的中置電機等核心部件依賴進口，國內的全產業鏈企業僅有幾家。核心技術的壁壘導致產品成本居高不下。他特別提到，更換電池的成本在3000元以上，“這個價格，都可以買一輛不錯的電驅動自行車了。”

其次是觀念的認可程度并不高。“我很多同事不理解，”李淑敏說，“要么買自行車，要么買電動車，電助力車被視為‘妥協’產物。很多人出門追求的就是‘省心代步’，不太能接受電助力車‘蹬一下才有電’的體驗。”

另外，一些電助力車的充電也并不方便。王子涵購買的車型電池不可拆卸，“每次充電都要手動拎著整車爬樓，在家里充電，有時候還會被電梯監控識別出來，禁止上樓。”

2024年巴黎奧運會期間，中國生產的電助力自行車以公共助力自行車的方式為巴黎奧運服務

實際上，憑借完整的自行車產業鏈，中國是目前全世界最大的電助力自行車制造基地。歐洲自行車工業聯合會統計的數據顯示，2020年電踏車全球消費共計約700萬輛，其中200萬輛由中國生產。

但同年，中國電助力自行車銷量僅為14萬臺，市場滲透率僅為1%。相較之下，歐洲滲透率為20%，日本為45%。

需求待釋，治理先行

值得注意的是，盡管在國內市場遇冷，但電助力自行車并非沒有需求群體。

早在2019年，有媒體報道共享電助力車在三、四線城市“火”了起來。受訪者表示，電助力車“速度略快但是安全感更高，不會像電摩那么飛速，應對日常代步、周邊買菜、短途通勤都不錯”。

王子涵正是其中一員。在2020年更換電助力車之后，他已經逐漸適應了電助力車通勤的節奏。在他看來，2024年“新國標”的出臺，很有可能又掀起一波電助力自行車的購置熱潮：“同樣都是限速25公里，電助力車更加輕便，存放簡單，騎行體驗感更好，還更安全。”

而隨著核心部件的國產化，電助力自行車的價格也有望迎來下探。

雖然中置電機的核心技術仍在國外，但是另一種電機技術——輪轂電機已經實現了國產。楊新苗介紹，“我國企業生產的一款輪轂電機已經出口到了倫敦。這款電機價格在600多人民幣，對于平原城市，輪轂電機就可以滿足日常騎行的需要。”

同時，楊新苗也觀察到，目前國產品牌的家用電助力自行車已經出現2000-3000元檔位的選擇。而王玉偉也認為，“隨著價格的不斷降低，需求量也會有明顯的上漲。”

不過，電助力自行車的推廣無法避開一個核心問題——城市“兩輪車”的治理難題。過去很長一段時間，摩托車、電動車被冠以“城市交通毒瘤”，大量騎行者違章騎行、違法停放，影響通行效率。

“推廣電助力車，同樣需要以更宏觀的視野，先著力解決兩輪車的問題。”王玉偉建議。

騎行多年的王子涵表示，在他看來，兩輪車的核心價值是“保障低成本出行的需求”，并不是單純的交通參與者。這與汽車的治理思路并不相同：“汽車是從 A 點到 B 點的固定出行，管理要保障交通有序安全；兩輪車則是滿足大家剛需的出行，怎么方便怎么來是關鍵。”

楊新苗也認為不應當用管理小汽車的思路管理兩輪車。“我國有地方立法權的設區市一共有323個。如果這些城市能夠探索對電動車的精細化管理，例如電驅動型電動車和電助力自行車實施分類管理，或許就能打破當前的行業瓶頸，為市場釋放更大的發展空間。”他建議，在“十五五”期間，一些城市不妨設立專門的自行車管理處。

他同時指出，“新國標”不是兩輪車治理的“救命稻草”。“各級城市政府的監管部門應該發揮主觀能動性，因城施策，不要把希望都壓在國標上，依靠標準解決城市碰到的所有問題，無異于碰運氣。”

不論是電助力自行車、電驅動自行車還是電摩、油摩，兩輪車的管理，考驗的都是“繡花針”的功夫。如何針對不同群體的不同需求，實施更加精細、高效的管理，是未來很長一段時間，城市交通都要面臨的考題。