雷諾借中國供應(yīng)鏈，在歐洲阻擊中國車

不在中國賣車，但雷諾用中國效率造車。

文丨李安琪

編輯丨龔方毅

從上海洋山港出發(fā)，一批汽車電池和底盤零件裝船離開中國，歷經(jīng)近一個月航程，到達斯洛文尼亞科佩爾港，再被運往幾百公里外的一家整車工廠，最后裝到一臺臺掛著銀色菱形車標的純電小車上。

它叫 Twingo，最早是法國車企雷諾在 1992 年推出的一款小型車，燃油版在 2024 年一度停產(chǎn)，如今以純電形態(tài)重新上市，主要面向歐洲市場。在全新純電版 Twingo 上，來自中國供應(yīng)商的零部件采購金額占比達到 46%。

這些小車不會出現(xiàn)在中國的雷諾經(jīng)銷商門店里。自 2020 年起，雷諾停止在中國生產(chǎn)乘用車，目前已經(jīng)沒有在售車型。但依靠中國供應(yīng)鏈，雷諾得以復活 Twingo，并把在中國形成的成本和效率優(yōu)勢，轉(zhuǎn)化為自己在歐洲電動車市場的競爭力。

今年 11 月，純電版 Twingo 以不到 2 萬歐元起售價在歐洲上市，定價與比亞迪海鷗歐洲版（約 1.99 萬歐元）持平 —— 一個不再在中國銷售的歐洲品牌，正更深地依賴中國供應(yīng)鏈，阻擋中國電動車在歐洲的攻勢。

關(guān)停合資工廠，換一種方式留在中國

雷諾是最早進入中國的外資車企之一，1993 年在湖北成立合資公司三江雷諾，主要以組件進口的方式生產(chǎn)商用車（面包車），但低國產(chǎn)化率導致的高價和高維修成本導致三江雷諾的產(chǎn)品面對依維柯、金杯等競品沒有什么競爭力，合資十年停產(chǎn)時生產(chǎn)銷售不到 5000 臺。

東風雷諾的談判始于 2003 年，完成談判并成立合資公司則又是十年后的事了。這意味著在主流乘用車市場，雷諾相比外資同行遲到了近二十年。這一步邁得太晚。

2017 年，東風雷諾銷量觸頂 7.2 萬輛后迅速滑坡，2019 年跌至不足 2 萬輛。2020 年，雷諾集團中國董事長兼首席執(zhí)行官蘇偉銘上任后，先后關(guān)停了包括東風雷諾、華晨雷諾在內(nèi)的多家合資工廠，基本退出了中國燃油車市場。

蘇偉銘歷任大眾集團任全球執(zhí)行副總裁、大眾中國執(zhí)行副總裁、戴姆勒-克萊斯勒東北亞副總裁等職務(wù)。相比品牌在一地的絕對份額，他好像更看重品牌的全球形象，認為產(chǎn)品和成本都缺乏競爭力時，繼續(xù)做只會消耗品牌，“所以我們做了一件事情，就是把那些沒有競爭力的生意給整合掉。” 蘇偉銘對《晚點 Auto》說。

市場需求差異和產(chǎn)業(yè)敘事更迭加劇了外資品牌的掙扎。歐洲消費者因為城建關(guān)系偏好小型車，中國用戶更在意空間、動力與配置。進入新能源階段后，競爭轉(zhuǎn)向電池、電驅(qū)、電控和軟件體驗，中國品牌迭代更快。合資體系里，外方多掌握車型開發(fā)，合資公司更多做制造和營銷，很難在中國市場做出 “從零定義、快速迭代” 的產(chǎn)品。

雷諾沒有像大眾、豐田那樣重注中國研發(fā)，選擇了戰(zhàn)略收縮。2020 年 4 月，雷諾向東風轉(zhuǎn)讓其持有的 50% 股權(quán)后，東風雷諾更名為東風武漢；于 2016 年投產(chǎn)的東風雷諾武漢工廠，投資約 77.6 億元，后來也被改造成東風新能源品牌嵐圖的生產(chǎn)園區(qū)。

但東風和雷諾還保存了一個 “合資火種”——易捷特新能源。它在湖北十堰生產(chǎn)雷諾旗下品牌的達契亞 Spring 車型，以整車銷售的方式售往歐洲。蘇偉銘認為，中國和亞太市場占據(jù)了全球 40% 的市場不應(yīng)該被放棄，重要的是，一定要找到能夠賺錢、也能賣車的運營模型。

在證明了利用中國制造返銷歐洲是可行之舉之后，雷諾決定更進一步。

最輕盈的 “中國紅利”

2024 年初，雷諾決定復活 Twingo，并想在 Twingo 上驗證在歐洲銷售，但把研發(fā)和供應(yīng)鏈盡量放到中國，縮短開發(fā)周期并且獲取能與中國品牌抗衡的成本競爭力。

選擇 Twingo 有現(xiàn)實考量。雷諾從 1992 年開始銷售它，直到 2007 年才推出改款，基本上承載了兩代人的記憶。考慮到歐洲新車買家的平均年齡在 55 至 60 歲，他們更看重品牌積淀，用一款經(jīng)典車型切入電動市場，能有效降低用戶的心理門檻。

因此，純電 Twingo 幾乎完整保留了 30 年前圓潤的前臉和大燈設(shè)計，最大程度喚醒消費者的記憶的同時，加快開發(fā)速度。雷諾法國團隊 2 個月便完成了包括底盤、三電系統(tǒng)及 EE 架構(gòu)在內(nèi)的所有關(guān)鍵技術(shù)定義，然后由中國團隊負責把概念車變?yōu)楝F(xiàn)實。

最新的電動版 Twingo 和 1992 年發(fā)布的初代 Twingo。來源：雷諾、Auto Class Magazine

2024 年 1 月，雷諾集團中國采購負責人柏趙彭與團隊開始密切考察供應(yīng)商，因為 Twingo 項目的重要性，中國采購團隊直接與全球管理層溝通，柏趙彭向彼時的全球采購官匯報，而后者在今年 7 月已經(jīng)升任雷諾集團全球 CEO。去年 10 月，雷諾還在中國上海設(shè)立了 ACDC 研發(fā)團隊，集采購、研發(fā)于一體。

技術(shù)選型時，雷諾鼓勵供應(yīng)商先拿出成熟模塊與現(xiàn)成方案，減少從零開始的品類。效果是驚人的，雷諾 9 周做出首輛工程原型車；從立項到量產(chǎn)準備不足 24 個月。而歐洲車企常見周期在 3 年以上。

30 家中國零部件公司成為 Twingo 供應(yīng)商，占到了采購金額的 46%，其余來自雷諾集團在全球平臺。而大幅選用成熟中國供應(yīng)鏈，讓 Twingo 開發(fā)費用較項目初期預算減少 50%、模具費用節(jié)省 40%。

這種決策速度在中國或許很正常，但雷諾集團中國工程副總裁、Twingo 的項目負責人 Jeremie Coiffier 告訴我們，由于歐洲組織結(jié)構(gòu)的復雜性，通常情況下要以 “周” 為單位來推進決策，這次在中國實現(xiàn)了按 “日” 推進。

借助中國供應(yīng)鏈反哺全球，已成為跨國車企的共識。路徑會有些差異。

大眾在安徽設(shè)立了德國總部外最大的研發(fā)中心，投資動力電池公司國軒高科，入股小鵬汽車。安徽工廠生產(chǎn)的 Cupra Tavascan 全數(shù)銷往歐洲。奔馳和吉利合資造 Smart 品牌純電車，首款產(chǎn)品使用了吉利的 SEA 模組化底盤。跟 Smart 調(diào)性類似的寶馬旗下 MINI 品牌，則跟長城汽車合資。

豐田 2022 年 10 月發(fā)布的產(chǎn)品已經(jīng)用了和比亞迪聯(lián)合開發(fā)的三電系統(tǒng)。次年 4 月，馬自達宣布將與其合作伙伴長安汽車共同開發(fā)電動車，馬自達負責設(shè)計及行駛系統(tǒng)，長安汽車負責電動化、車聯(lián)網(wǎng)和自動駕駛等技術(shù)系統(tǒng)。今年，由本土團隊全權(quán)打造的東風日產(chǎn) N7 上市。

相比之下，沒有銷售包袱、無需平衡合資伙伴利益的雷諾，擁有了另一種紅利 —— 它能以更純粹的甲方姿態(tài)選配置、提需求。這是目前外資車企利用中國新能源紅利最輕盈的方式。

雷諾打算在更多車型上復制這種模式，除了 Twingo 家族所有車型，還有雷諾集團旗下達契亞品牌的一款 A 級車。日產(chǎn)作為雷諾的聯(lián)盟伙伴，也計劃將把下一代的一款 A 級車放在 ACDC 研發(fā)團隊進行開發(fā)。但一位雷諾的員工告訴我們：“別看我們是法國車企，現(xiàn)在也開始加班，沒有以前的舒服日子了。”

外資 “以華制華”，中國供應(yīng)鏈有了借船出海的機會

對于在價格戰(zhàn)中利潤微薄的中國供應(yīng)商而言，跟著雷諾、豐田或者 BBA 等進入全球主流市場，意味著更高的利潤和品牌背書 —— 以及更高的門檻。他們首先得先獲得車企的一系列準入門檻認證，這是一個漫長的 “爬坡” 過程。

專門做汽車高精定位的導遠科技告訴我們，要直接成為主機廠的 Tier 1 通常需要從一個小項目、非核心部件開始，經(jīng)歷漫長的潛在供應(yīng)商評審，和產(chǎn)品、過程、量產(chǎn)等一系列審核才能獲得認可和信任。導遠科技拿到了大眾等全球車企的訂單。

“從初次接觸到獲得第一個量產(chǎn)訂單普遍耗時 1-3 年。這期間需要投入大量的人力、物力和時間，且結(jié)果不確定。” 導遠科技方面表示。而且為了滿足車廠要求，整個運營體系（研發(fā)、生產(chǎn)、質(zhì)量、供應(yīng)鏈管理）都被迫提升到全球標準，比如產(chǎn)品不良率通常要求達到 PPM（百萬分之一）的水平，接近 “零缺陷”。

地緣政治因素也推動著中國供應(yīng)鏈企業(yè)赴歐建廠。今年寧德時代開啟港股籌巨額資金，就是為海外建廠準備。

但建廠不是 “在客戶工廠旁邊買塊地” 。遠景動力是雷諾的電池供應(yīng)商，為雷諾 R5 等新一代車型提供動力電池。從 2021 年開始，遠景動力在法國北部杜埃市建了一個超級電池工廠，緊鄰雷諾集團的電動汽車產(chǎn)業(yè)集群。

“從選址、落地、投產(chǎn)到運營的每個環(huán)節(jié)都存在挑戰(zhàn)。杜埃工廠從選址、協(xié)議談判再到啟動建設(shè)，用了近兩年。” 遠景動力負責雷諾的相關(guān)人士告訴我們，西歐國家電池廠房的純建設(shè)周期通常需要 20 個月，而杜埃工廠 2023 年開工、計劃于 2025 年 6 月投產(chǎn)，在當?shù)匾褜俑咝А?/p>

嚴苛的環(huán)保審批與專業(yè)人才密度不夠也是中國供應(yīng)鏈出海繞不開的檻。

遠景動力說，建廠前期會有個 “公眾聽證” 的環(huán)節(jié)，必須向當?shù)鼐用窠榻B該項目可創(chuàng)造的就業(yè)崗位和經(jīng)濟效益，以及排放對環(huán)境產(chǎn)生的影響。獲得居民與政府支持后，才能推進建廠。現(xiàn)在，遠景動力的法國工廠擁有近 1000 名員工，其中超 100 名來自中國的技術(shù)人員負責 “傳幫帶”。

中國自主品牌、新勢力的崛起背后是更先進的生產(chǎn)力，但同樣生長起來的，還有激烈的內(nèi)卷生態(tài)，車企與零部件們被迫用利潤不斷爭搶第一的位置，這可能不是最健康的方式。走出去，在更廣的市場里，車企與零部件公司們有機會重新定位價值。

題圖來源：雷諾