國產大飛機強勢來襲，空客慌了！你知道為什么嗎？

2025年12月1日早上9點，兩個畫面在全球航空圈炸開：巴黎證券交易所里，空客股價像斷了線的風箏，1小時內暴跌10%，交易員馬克對著屏幕猛拍桌子，罵罵咧咧地掛斷航空公司的索賠電話；8000公里外的上海浦東，商飛總裝車間的聚光燈下，一架剛噴完“印尼鷹航”標志的C919緩緩駛出，工人張師傅舉著手機錄像，喊得嗓子都啞了：“咱的大飛機，又搶下一單！”

當天的消息更刺激：空客因軟件漏洞緊急停飛6000架A320，每天光違約金就得賠5個億；而中國商飛同日簽下東南亞三國30架C919訂單，合同金額195億，印尼鷹航干脆撕毀5架A320的舊合同，轉頭就撲向C919的懷抱。商飛銷售總監(jiān)王磊的朋友圈發(fā)了張訂單截圖，配文就五個字：“該輪到我們了”，底下點贊的技術員里，有當年跟著他啃硬骨頭的老伙計。

一、18年啃骨頭：從“看老外臉色”到自己造發(fā)動機

2007年大飛機專項剛立項時，中電科14所的李工差點辭職。那會兒航電系統全靠美國霍尼韋爾，對方派來的工程師鼻孔朝天，技術授權費一開口就是10億美金，還撂下話：“壞了我們來修，你們別瞎碰”。李工記得清楚，有次畫圖缺份核心資料，他得趁著老外午休，偷偷用手機拍手冊，手心全是汗。

“卡脖子”最狠的還是發(fā)動機。2017年C919首飛，裝的是美國CFM公司的發(fā)動機，國產化率剛到50%。長江1000A發(fā)動機第一次試機時，葉片突然斷裂，金屬碎片濺得到處都是。研發(fā)團隊帶頭人王華把鋪蓋搬到實驗室，40度的高溫天，一群人圍著殘骸分析，整整熬了3個月，有人中暑暈倒，醒了喝瓶藿香正氣水接著干。

而那時候的空客，正躺在壟斷的舒適區(qū)里睡大覺。靠著A320系列，空客攥著全球60%的窄體機市場，給東南亞客戶的交付周期拖到18個月，單價還比賣給歐美的貴5%。印尼鷹航曾想砍價，空客代表翻著白眼說：“要么等，要么買波音，沒別的選”。

轉機出現在2023年。中電科14所終于把航電系統里的“美國芯”換成“中國造”，成本一下降了40%；長江1000A發(fā)動機也通過最后測試，油耗比CFM的發(fā)動機低12%。李工拿著新航電主板，在當年拍手冊的地方拍了張照，配文：“現在，輪到他們來問我們了”。

二、產業(yè)鏈上的普通人：擰螺絲的、談訂單的，都在拼命

上海商飛總裝車間的張師傅，現在是廠里的“精度大神”。他負責發(fā)動機對接，手里的激光校準儀能把誤差控制在0.01毫米——比頭發(fā)絲還細。“以前裝進口發(fā)動機，老外站在旁邊盯著，手都不敢抖”，張師傅擦了擦額頭的汗，指著C919的發(fā)動機艙，“現在這臺長江1000A，是咱自己造的，想怎么調就怎么調，底氣足著呢”。

江西洪都航空的劉姐，最近帶著車間女工連軸轉了20天。她們負責加工C919的機身蒙皮，為了趕東南亞的訂單，把加工效率提了30%。車間公告欄里貼著手寫的通知：“這批訂單完成，每人年終獎加2萬”。劉姐說，有個女工的兒子剛考上大學，天天跟她念叨：“媽，你造的飛機能飛遍全世界”。

真正的硬仗在東南亞。商飛東南亞負責人陳宇在印尼談了整整一周，對方總繞著“中國飛機靠不靠譜”打轉。最后一天，陳宇把一疊成本表拍在鷹航負責人面前：“C919單價6.5億，比空客便宜1.7億；每架每年維修費省80萬，30架就是2400萬；交付周期3個月，比空客快15個月”。他頓了頓，打開手機里的試飛視頻，“你們總統上周剛坐過，落地就說比波音穩(wěn)”。

當天下午，鷹航就簽了合同。陳宇在朋友圈發(fā)了張雅加達機場的照片，配文：“不是我們能說，是我們的飛機能打”。

三、空客慌了：連環(huán)危機露餡，地緣博弈輸了民心

空客的麻煩，早就是積重難返。2025年10月，有客戶發(fā)現A320的機身面板有裂縫，追溯到生產環(huán)節(jié)，是西班牙工廠為了趕工偷工減料；11月更嚴重，軟件漏洞暴露——太陽輻射就能讓飛行數據紊亂，歐盟航空局沒辦法，只能緊急停飛6000架。

最打臉的是，歐盟一邊急著讓中國“手下留情”，一邊不肯松口降低C919的認證門檻。有內部消息說，空客CEO親自給歐盟航空局打電話，要求“放慢C919的認證進度”，結果被媒體捅了出來，反而讓更多客戶覺得“空客心虛了”。

美國也插了一腳，曾私下攛掇印尼“別買中國飛機”，說“技術不安全”。可剛說完，印尼總統就借訪華的機會坐了C919的試飛，落地對著鏡頭笑：“比波音和空客都穩(wěn)，還更舒服”。更狠的是，中國和東南亞簽的航空合作協議里寫得明明白白：買C919，就能優(yōu)先接入“一帶一路”的物流網，這對靠外貿吃飯的東南亞國家來說，比降價還誘人。

成本賬更是算不過來。東南亞航空公司算了筆賬：C919的油耗比A320低12%，一架飛機飛10年，光油錢就能省出半架飛機的錢。現在連越南航空都主動找上門，問陳宇：“能不能給我們留10架？”

四、贏的不只是訂單：產業(yè)鏈突圍，普通人的日子更穩(wěn)

現在的C919，已經拿下全球120架訂單，國產化率78%。這背后，是22個省份、200多家配套企業(yè)、30萬人的產業(yè)鏈在支撐。江西航空產業(yè)園因為C919，新增了1.2萬個崗位；中電科14所的航電系統，不光供C919用，還賣到了巴西，成了“香餑餑”。

商飛的藍圖更長遠：2030年要把國產化率提至90%，正在研發(fā)的C929寬體機，目標就是搶波音787和空客A350的市場。空客已經開始慌了，最近宣布A320降價5%，但客戶不買賬——有印尼航空公司的人說：“現在誰都知道，中國飛機才是未來”。

對普通人來說，這從來不是“國家大事”，而是實實在在的好日子。張師傅的兒子今年考上了航空航天大學，填志愿時跟他說：“爸，我要造比C919更厲害的飛機”；江西的女工用加班工資給家里換了新冰箱，跟孩子視頻時說：“媽造的飛機，能讓更多人吃上新鮮水果”。

18年前，我們連航電系統的圖紙都要偷偷拍；18年后，我們的大飛機在全球搶單，空客只能看著股價暴跌。這不是運氣，是30萬產業(yè)鏈工人擰螺絲擰出來的，是技術員在實驗室熬出來的，是每個普通人盼出來的。

中國產業(yè)鏈的贏，從來不是靠低價搶市場，是靠“別人卡脖子時不認輸，別人躺平時拼命干”。就像張師傅說的：“飛機能飛多高，咱中國人的腰桿就能挺多直”。

文中材料引用出處：

1. 空客危機與C919訂單數據：2025年12月1日《證券時報》《航空周刊》即時報道；

2. C919研發(fā)歷程與國產化率：中國商飛《C919研發(fā)白皮書（2007-2025）》；

3. 成本與經濟數據：東方證券《中國大飛機產業(yè)鏈經濟價值分析報告》；

4. 東南亞合作細節(jié)：中國與印尼航空合作協議文本、《南華早報》專訪報道；

5. 產業(yè)鏈帶動數據：江西省工信廳2025年航空產業(yè)統計公報。