誰“殺死”了毫末智行？

出品｜搜狐科技

作者｜常博碩

編輯｜楊 錦

近日，自稱“中國量產自動駕駛領軍者”的毫末智行在經歷了長達數月的資金鏈危機、高管離職潮后，正式按下了暫停鍵。這家由長城汽車孵化、估值一度超過10億美元的獨角獸企業被爆停工。

11月22日，還在辦公室加班的毫末員工收到了一封內部郵件，通知自11月24日起，公司及分公司全部在職員工進入停工放假狀態。

拖欠工資已逾兩月

停工指令疑似源于早已枯竭的現金流。有內部員工對搜狐科技透露，公司早在2025年8月就開始出現薪資發放異常。該員工表示：“從九月份發八月份工資的時候就開始延期了。九月份延了兩天，十月份延了六天。”據該名員工所述，截至11月24日停工當天，十月和十一月的工資都還未發放。

在通知中，毫末智行表示，基于公司經營現狀，決定自11月24日起，公司及分公司全部在職員工停工放假，復工時間另行通知。基于此，公司領導層沒有對該通知作出任何解釋，隨后公司群就被禁言。

有內部人員對搜狐科技表示，關于賠償機制、社保繳納截止日期以及拖欠工資的補發時間表，目前均未有明確說明。

也有接近毫末智行的知情人士對搜狐科技表示，目前公司員工300人左右，該停工通知由長城汽車派駐的人力負責人下達。

搜狐科技就該事件向毫末及其投資方詢問，長城汽車方面表示目前仍在等待進一步消息。企查查顯示，目前毫末智行登記狀態仍為存續（在營、開業、在冊）。

也有知情人士表示，原本每年11月底公司會由董事長張凱、CEO顧維灝發內部信總結過去展望未來，但今年這一慣例被突然的停工通知打斷，當前員工們的訴求是：要么明確繼續運營，要么盡快提出清算方案，包括補發欠薪、繳納社保和離職賠償等。

在此次停工之前，毫末智行其實已多次進行人事調整和裁員。

2023年10月，有報道稱毫末智行或將暫緩IPO，公司隨后回應此消息不屬實。同年11月又傳出職能部門裁員消息，公司回應稱此次裁員系基于業務發展的正常組織調整。一年以后，裁員風波升級。多方消息稱職能部門裁員比例高達30%–50%，公司將按“N+1”標準對被裁人員進行補償。毫末智行方面仍然表示這是正常的組織架構調整。

2024年這輪大規模裁員后，公司章程、審批、付款等關鍵權限被收回長城。同月，公司董事長張凱仍留任，但有知情人士稱管理層已有分崩跡象，數位高管陸續離職。

2025年，毫末高層震蕩持續。2025年4月，毫末智行宣布引入長城汽車高管，長城出行域總監魏宏出任董事長特別高級顧問，全面協助經營管理，原有人力行政總監馬東被替換為長城老將馬超。

6月，有媒體報道稱董事長張凱提出離職但毫末方面予以否認，技術副總裁艾銳、產品副總裁蔡娜等高管已先后離開公司。截至停工前，僅剩包括董事長和CEO在內的少數高管仍在職，技術部門幾近空缺。

2025年11月22日，毫末智行內部大群發布停工通知，公司官方公眾號、微博等渠道已兩個月無更新。

從“資本寵兒”到長城“棄子”

毫末智行的前身是長城汽車技術中心的智能駕駛前瞻分部。2019年，正值中國汽車行業面臨“新四化”（電動化、智能化、網聯化、共享化）轉型，長城汽車董事長魏建軍意識到智能化將是未來競爭的核心高地。

為了打破傳統車企體制對軟件人才的束縛，更為了在資本市場上獲得更高的估值，魏建軍決定將智能駕駛業務獨立分拆。

2019年11月，毫末智行正式成立。這種“脫胎于長城，獨立于長城”的架構，在當時被視為一種制度創新，讓毫末既能享受長城汽車龐大的量產車訂單，又能通過獨立融資引入外部資本和互聯網基因。

毫末智行的CEO顧維灝此前是百度智能汽車事業部總經理，是百度Apollo平臺的元老級人物，董事長張凱則是長城汽車的技術元老。

2021年至2022年，是毫末智行的高光時刻。在那個自動駕駛融資的黃金窗口期，毫末智行接連完成了多輪融資，估值迅速突破10億美元，晉升為獨角獸。高瓴、美團、高通等頂級機構為毫末帶來了資金也帶來了光環。彼時的毫末智行，被視為長城汽車智能化轉型的關鍵一步棋，也被稱為長城的“親兒子”。

但是在資本光環褪去后，毫末技術上的不足開始暴露。其中，最具毀滅性的打擊來自于其核心旗艦產品城市NOH（Navigation on HPilot）的反復跳票。

NOH曾被寄予厚望、旨在對標華為ADS和小鵬XNGP。

2022年，毫末智行高調宣布，城市NOH將在長城魏牌摩卡DHT-PHEV激光雷達版上首發，預計2022年第四季度交付，且年內落地10座城市。這是一個極具野心的目標，當時即使是華為和小鵬，也僅在少數幾個城市進行灰度測試。

2023年，在此前的承諾尚未兌現時，毫末反而畫出了更大的餅。公司宣布，隨著新摩卡DHT-PHEV和藍山車型的上市，城市NOH將首批落地北京、保定、上海等核心城市，并計劃在2024年拓展至100城，2025年實現100萬臺裝機量。

然而直到2024年底，毫末智行的上述目標無一達成。所謂的“百城計劃”徹底淪為PPT上的空頭支票，實際開通的城市數量寥寥無幾，且體驗遠未達到用戶預期。

有人說，毫末倒下的原因在于技術路線的戰略誤判。在城市NOH研發初期，毫末智行過度依賴高精地圖。然而，中國復雜的城市道路環境和高昂的地圖采集更新成本，使得“重地圖”方案在擴展性上遭遇了天花板。

當2023年下半年，華為、小鵬、元戎啟行等競爭對手迅速轉向“無圖”或“輕圖”方案，并開始探索端到端大模型技術時，毫末智行的轉型顯得笨重而遲緩。雖然其推出了DriveGPT（雪湖·海若）大模型，試圖追趕技術潮流，但在實際量產車的部署上，舊有的技術棧包袱嚴重拖累了迭代速度。

有技術人員對搜狐科技表示，相比競爭對手，毫末在地圖依賴下的感知泛化能力受限，復雜場景下迭代遲緩。在硬件方面，毫末智行早期大量使用高通Snapdragon Ride平臺，但該平臺的開發工具和技術支持尚不完善。此外，毫末的感知算法在障礙物、車道線等識別上也存在短板。

對于一家ToB的供應商而言，“按時交付”是生存的底線。城市NOH的反復“跳票”，不僅激怒了終端消費者，也耗盡了長城汽車的耐心。

從2024年開始，長城汽車開始了一場靜悄悄但堅決的“去毫末化”運動，通過引入外部供應商，逐步架空了這個曾經的“親兒子”。

2024年11月5日，一則融資消息徹底宣告了毫末智行在長城體系內“失寵”。自動駕駛公司元戎啟行宣布完成1億美元的C輪融資，而唯一的投資方正是長城汽車。

長城汽車將旗下最高端的旗艦車型魏牌藍山和魏牌高山的智駕系統，交給了元戎啟行。藍山智駕版搭載了元戎啟行提供的端到端DeepRoute IO方案，實現了無圖城市NOA功能。

高端市場被元戎啟行搶占，在中低端市場，長城汽車引入了卓馭科技（原大疆車載事業部），為其銷量巨大的哈弗提供高性價比的智駕方案。

長城既是其主要投資方，也是最大客戶，這也意味著毫末在業務上高度依賴長城的訂單和資源。

毫末智行共完成過7輪融資，自2024年12月發布B+輪融資消息之后并無公開的后續注資。隨著自動駕駛行業自2023年起進入資本寒冬，毫末的運營資金鏈愈發緊張。依賴資本快速擴張的模式已難以維系，各種項目延遲和盈利不確定性也讓投資人日趨審慎。

截至停工前，有傳聞稱公司賬戶被凍結，而拖欠工資和未繳社保的事實也在一定程度上印證了現金流的緊張。

從“毫末之死”看智駕下半場

早在2020年，毫末智行就曾計劃沖擊科創板。當時的計劃是2024年上市，然而，隨著科創板對企業科技屬性和盈利能力要求的收緊，這一計劃很快擱淺。

科創板無望后，毫末智行將目光轉向了對虧損企業更為包容的港交所。為了備戰港股IPO，毫末甚至將投資部搬到了長城汽車總部辦公，試圖借助長城的力量沖刺。

然而，就在上市的關鍵前夜，IPO進程被長城汽車董事長魏建軍親自叫停。

二級市場的寒冬導致自動駕駛概念股估值大幅縮水。知情人士透露，毫末智行當時的估值約90億元人民幣，相較于其巔峰時期的估值漲幅有限。當時有媒體報道，股東們認為，在產品尚未大規模落地證明價值之前上市，無異于“賤賣”公司，同時無圖城市NOH量產效果也沒有達到大股東預期。

有人說，毫末智行的倒下是中國智能駕駛行業進入“淘汰賽”階段的縮影。

毫末智行曾是主機廠孵化科技公司的成功典范，但其結局證明了這種模式的脆弱性。孵化公司依賴母體輸血，使得其難以真正獨立面對市場競爭。當母體自身面臨壓力時，首先犧牲的往往就是這些依附于其上的子公司。

由于帶有強烈的長城標簽，毫末智行也很難拓展其他車企客戶，因為競爭對手不愿將核心的智駕數據交給長城的子公司。這導致毫末始終無法擺脫對長城的依賴，無法實現真正的規模化效應。

智能駕駛行業的技術迭代速度遠超傳統汽車工業。從高精地圖到無圖，從規則算法到端到端大模型，每一次技術范式的轉移都是一次洗牌。過去那種靠講故事、拼團隊背景就能獲得高估值的時代一去不復返。現在的資本市場只看真實的造血能力和不可替代的技術壁壘。

毫末智行的倒下，或許標志未來的賽場，將屬于那些技術更純粹、落地更堅決、且真正經得起市場風浪考驗的幸存者。毫末智行，這艘曾經在資本海洋中高歌猛進的巨輪，最終沉沒在2025年的冬天。

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