國產C919迪拜航展驚艷亮相，卻沒有訂單？背后原因不禁讓人唏噓

11月21日結束的迪拜航展吸引了來自全球115個國家的大約1500家展覽商參加，累計到場訪客人數超過14萬，創下了歷史之最。

在創紀錄的14萬參觀者見證下，這場中東地區規模最大的航空盛會見證了超過300架民用飛機的訂單簽署，波音與空客繼續穩坐全球航空市場的頭兩把交椅。然而在這場航空盛宴中，中國商飛攜C919和C909客機的首次中東亮相卻未能收獲任何訂單，這一結果背后折射出的是全球航空制造業深層次的格局壁壘與地緣政治博弈。

中國商飛此次參展陣容可謂精心籌備。兩架C919客機中，一架是南方航空正在商業運營的現役飛機，另一架則是制造商自有的標準版機型。特別值得注意的是，南方航空的C919從上海浦東機場起飛，歷經8小時飛行抵達迪拜，穿越不同氣候帶，充分展示了其適航性能。

在航展開幕式上，C919進行的10分鐘飛行表演，以低空通場等動作向專業觀眾演示了其飛行品質。靜態展示區內，中方團隊更特意調整客艙布局，將164座三艙配置融入東方美學元素，向中東航空公司的決策者展示了中國航空工業的設計理念與技術實力。

然而這些努力并未轉化為實際訂單。與此形成鮮明對比的是，中東主要航空公司紛紛拋出巨額采購計劃：阿聯酋航空訂購65架波音777，迪拜航空追加50架波音737MAX，伊蒂哈德航空則簽署了A350-1000及787訂單。這種反差背后的核心問題，并非C919的技術性能不足，而是其尚未獲得美國聯邦航空管理局和歐洲航空安全局頒發的適航認證。

適航認證體系作為全球航空業的通行證，其背后隱含的是長達數十年的西方航空標準主導權。FAA認證幾乎被全球各國視為飛機安全性的金字招牌，而EASA認證則覆蓋了歐盟及其關聯的32個歐洲國家。這兩大認證體系的缺失，意味著C919無法在北美、歐洲、澳洲、日韓等主流航空市場注冊運營，甚至飛機租賃公司也因擔心無法將飛機出租而望而卻步。這種認證壁壘表面上關乎技術標準，實則已成為維護既有市場格局的非關稅壁壘。

深入分析歐美對中國客機的認證要求，可見其標準設置的明顯差異。歐洲航空安全局對C919啟動了26項特殊審查，美國聯邦航空管理局更是設置了30項審查項目。相比之下，當年波音737MAX和空客A320Neo的審查項目分別僅為5項和3項。這種審查強度的顯著差異，很難用純粹的技術理由來解釋。歐美機構提出的“設計資料深度不足”“試飛數據不充分”等理由，在對比西方同類機型取證過程時顯得格外牽強。

全球客機市場的雙寡頭格局已經維持了半個多世紀，波音和空客不僅瓜分了全球市場，更形成了與之配套的認證體系、供應鏈和運維網絡。C919的崛起代表著這一格局可能被打破的歷史性機遇。中國作為全球最大的航空市場之一，其自主研發的客機不僅具有市場意義，更是高端制造業升級的重要標志。正是這種對現有產業格局的潛在沖擊，使得C919的國際認證之路充滿荊棘。

政治因素在適航認證中的影響日益凸顯。自2025年特朗普政府上臺后，美國明確將C919視作“國家安全威脅”，這種定位使得技術問題的政治化色彩愈加濃厚。歐洲方面，為了保護空客的市場份額，特別是在非洲、亞洲和中東等關鍵增長市場的地位，也傾向于跟隨美國采取“阻塞戰略”。這種聯合圍堵并非單純商業競爭，而是發達國家為維持高端制造業優勢所采取的系統性策略。

面對這種局面，中國航空制造業需要多管齊下尋求突破。短期內，應繼續深化與那些未強制要求歐美適航證國家的合作，特別是“一帶一路”沿線國家。同時，加快建立中國適航標準的國際認可度，推動與其他區域航空安全機構的互認協議。從中長期看，必須堅持自主創新，通過持續技術升級和市場驗證，逐步打破歐美在適航標準領域的壟斷地位。

此次迪拜航展的結果表明，全球航空市場的競爭已超越單純的技術與價格層面，進入標準制定權與地緣政治交織的新階段。C919雖然暫時未能在國際市場上取得突破，但其亮相本身已向世界傳遞了中國航空制造業穩步發展的信號。未來全球航空制造業的格局變革，不僅取決于飛機的性能與價格，更取決于國際政治經濟格局的演變與新興市場國家的整體崛起。

中國商用飛機產業正處在歷史性的跨越關口。前方的道路雖然充滿挑戰，但正如全球航空史上諸多后來者所證明的，技術突破與市場準入的壁壘終將在堅持不懈的創新與戰略定面前逐步瓦解。在這個過程中，中國需要既保持戰略耐心，又善于把握機遇，通過構建自主可控的技術體系和開放合作的國際網絡，逐步贏得全球航空市場的認可與信任。