固態電池被夸大宣傳，商業化至少得到2030年，量產困難太多了

充電速度與加油時間差不多，千公里續航不成問題，固態電池被神話，甚至宣稱在2027年開始裝車，然而業界人士卻給固態電池潑了冷水，商業化沒那么容易，預計真正量產裝車至少得到2030年。

電池行業人士指出日本和美國的企業預估2027年能將固態電池商業化都已經過于樂觀了，而國內企業更大事宣傳2026年就能量產，這就更加讓人啼笑皆非，這些大都是企業為了炒作，為了抬升自家企業或為行業造勢而鼓吹罷了。

隨著新能源汽車的發展逐漸接近瓶頸--高速增長勢頭不再，甚至還曾出現周銷暴跌，這已讓新能源汽車企業、電池行業等優點焦慮，他們需要為投資者提供炒作的價值，因此就紛紛鼓吹固態電池技術商業化進程加速。

然而固態電池的量產化不是汽車企業、電池企業自身就能搞定的，它需要一整條產業鏈的配合，需要設備企業提供相關的設備，需要材料企業提供相應的材料，形成體系化才能真正商業化，這豈是前端企業自身就能決定的事情？

當前固態電池包括了硫化物、氧化物、聚合物三條技術路線，這是固態電池的電解質，而這三條技術路線各有優缺點：

硫化物路線?：離子電導率最高，能量密度潛力大，但成本高且易產生有毒氣體，熱穩定性較差。?

氧化物路線?：穩定性好，成本適中，但離子電導率較低，界面阻抗較高。?

聚合物路線?：易加工、成本低，但電導率低，性能上限較低，多用于復合電解質。

三條技術路線當下各有支持者，行業并未決定采用哪條技術路線，這就導致了產業鏈不敢大規模投入，大家都在試探性進行研發，在技術路線尚未確定的情況下如何實現大規模量產？這就是一個蛋生雞、雞生蛋的哲學問題。

在當下主要還是一些技術實力強、資金實力雄厚的汽車企業在嘗試著測試其中一條或是三條技術路線同時下注，這個過程可能很短，也可能很長，最樂觀的預計恐怕也得到2030年左右才會真正裝車使用。

在此前的鋰電池技術上就是一種教訓，當初三元鋰電池以技術性能更強而被業界看重，但是卻存在壽命短、易自燃、成本高的問題；磷酸鐵鋰技術的性能稍弱，但是擁有安全性高、壽命長、成本低等特點，經過這幾年市場競爭的結果最終由磷酸鐵鋰電池成為主流。

由于鋰電池技術競爭的教訓，電池行業如今自然更不敢在固態電池技術上率先決定下注，更何況行業都清楚，在一個新行業興起之前率先大規模下注，必然需要更高的投資，畢竟此時生產設備、材料等都未形成規模，成本是在行業大爆發之后的十幾倍乃至百倍，這更是讓企業小心謹慎。

總的來說就是當下這些鼓吹固態電池技術的大多都是口水罷了，實際下本錢投資的企業真是少之又少，明年裝車是基本沒有可能性的，而之前日本汽車企業曾宣稱2027年將固態電池裝車的如今也已改變了口風而延遲到2030年了，國內企業更善于低成本大規模擴張，自然更不會冒險加速推進。