燃油失守 電動“翻車” 本田在華何去何從？

作者：kimsu

本田在華的日子愈發(fā)艱難了。

10月，本田在華銷量為59886輛，較去年同期的75440輛下滑20.62%；2025年1-10月本田中國終端汽車?yán)塾嬩N量為527740輛，較去年同期的663626輛下滑20.48%。這一數(shù)據(jù)的背后是本田在華銷量連續(xù)5年下滑的殘酷現(xiàn)實。

一邊是燃油車基本盤持續(xù)“崩塌”，一邊是純電產(chǎn)品接棒失敗，如今的本田正處于一種十分尷尬的境地。

燃油車扛不動電動車接不住

曾經(jīng)，燃油車撐起了本田銷量的近半，飛度、雅閣、思域這類明星車型更是在很長的一段時間里風(fēng)光無兩，可如今卻皆如往事云煙。2025年10月，本田飛度僅賣出3輛，這款曾經(jīng)月銷1.5萬輛的“平民超跑”如今已淪為市場的邊緣角色。以“秒天秒地秒空氣”著稱的思域，10月只賣出了4611輛，同比下降41.16%，且今年除了1月賣了9155輛新車外，銷量就再沒破過5000輛。曾經(jīng)加價1萬元都要等3個月才能提車的“神車”，如今的境遇卻早已大不如前。雅閣和本田CR-V的表現(xiàn)相對稍好，但與全盛時期相比也已不可同日而語。雅閣銷量為15179臺，同比增長12.84%，前10月累計銷量為119714輛，月均破萬的成績雖不算太差，但與昔日的輝煌相比已大打折扣。本田CR-V在10月銷量為15411輛，1-10月累計銷量達(dá)141422輛，盡管仍是東風(fēng)本田的“頂梁柱”，但在整個SUV榜單中卻連前十都未能擠入，昔日“加價提車”的盛況已不復(fù)存在。

在燃油車市場失利的同時，本田在電動車領(lǐng)域也未能實現(xiàn)成功轉(zhuǎn)型。目前，本田在華已推出e:NS1、獵光e:NS2、e:NP1極湃1、e:NP2極湃2、廣汽本田P7、東風(fēng)本田S7等多款純電動汽車，但市場反饋卻遠(yuǎn)低于預(yù)期。10月零售數(shù)據(jù)顯示，e:NP2極湃2銷量為159輛，東風(fēng)本田S7為446輛，廣汽本田P7為197輛，獵光e:NS2為101輛。

在這之中，當(dāng)屬本田在華推出純電品牌“燁”的首批車型——東風(fēng)本田S7與廣汽本田P7最為被寄予厚望。然而，市場的冷淡反饋卻讓本田不得不面對現(xiàn)實，進(jìn)而調(diào)整產(chǎn)品策略。原計劃于2025年12月前上市的純電旗艦車型燁GT，被推遲至2026年后推出。這一舉措也被外界理解為，本田或許是為了避免新車型重蹈P7/S7的覆轍，同時也想為品牌爭取更多時間來優(yōu)化產(chǎn)品設(shè)計、配置以及智能化水平，以更好地滿足中國用戶的需求。

轉(zhuǎn)型“慢半拍”本田“苦電動化久矣”

本田的電動化困境，實際是戰(zhàn)略、產(chǎn)品、本地化三大維度集體失焦的結(jié)果。

在戰(zhàn)略層面，本田的電動化布局缺乏主動出擊的決心，更多是被動應(yīng)對行業(yè)變革。2019年，本田在國內(nèi)推出VE-1和X-NV兩款車型，卻未懸掛本田標(biāo)志，而是分別使用理念和思銘標(biāo)。這兩款油改電車型，本質(zhì)上是本田為滿足雙積分政策的過渡性產(chǎn)品，在性價比和智能化配置方面均存在明顯短板；后推出的e:NS1/e:NP1也被網(wǎng)友指為“油改電”，加上過于自信的售價，結(jié)果可想而知。更致命的是本田在新能源戰(zhàn)術(shù)上的反復(fù)橫跳，2025年11月，本田在發(fā)布2025財年第二季度業(yè)績報告時，宣布調(diào)整電動化戰(zhàn)略，將2030年電動汽車銷售占比目標(biāo)從30%下調(diào)至20%，并暫停部分電動汽車車型的研發(fā)工作。官方將調(diào)整原因歸結(jié)為“市場需求放緩”，但在全球電動車滲透率持續(xù)上升的大背景下，這一說法更像是本田對自身轉(zhuǎn)型乏力的掩飾。

與之相反的是本田在混動上的押注，根據(jù)計劃，本田將在2027年前在全球推出13款新型混合動力車型。然而，隨著中國自主品牌的崛起，在混動這一細(xì)分領(lǐng)域，國產(chǎn)車已展現(xiàn)出強大的競爭力。比亞迪DM-i、吉利雷神、長城Hi4等國產(chǎn)車型，在油耗、動力和成本控制等方面均超越了日系混動。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2025年1-8月中國在世界插電混動市場份額高達(dá)75.7%，在全球插混車企TOP10榜單中，中國車企強勢占據(jù)8席，并包攬前6名。從全球插混車企競爭格局來看，日系車正面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，本田能否在未來競爭中脫穎而出，仍是未知數(shù)。

在產(chǎn)品方面，本田的產(chǎn)品策略未能精準(zhǔn)把握中國市場的需求。以廣汽本田P7為例，上市之初官方一口價為19.99萬-24.99萬元，官方更是宣稱“24小時訂單量突破5356輛”，開局看似火爆，但后續(xù)的實際銷量表現(xiàn)卻讓人大跌眼鏡。原因就在于，首先在定價方面，雖然P7的定價區(qū)間低于姊妹車型東風(fēng)本田S7的25.99萬-30.99萬元，但與競品相比仍缺乏誠意。豐田bZ3X定價10.98萬元，日產(chǎn)N7轎車定價11.99萬元，而自主品牌如零跑C16、小鵬G6等更是以高性價比形成碾壓之勢。

其次，在技術(shù)方面，P7的短板也較為突出。其采用的后扭力梁非獨立懸架，在同級別多連桿懸架面前顯得相形見絀；基于安卓平臺打造的Honda CONNECT 3.0車機(jī)系統(tǒng)，面對國產(chǎn)車型的8155芯片+高階智駕方案也缺乏足夠的吸引力。此外，本田為追求“燃油車駕駛質(zhì)感”而推出的Formula E聲浪模擬系統(tǒng)等配置，迎合的是燃油車主的偏好，與主流新能源消費者追求的靜謐性背道而馳。種種因素導(dǎo)致P7逐漸失去競爭力，最終廣汽本田也不得不向市場妥協(xié)，這款車上市不到半年就降價5萬元。

本地化方面的不足則是本田面臨的更深層次問題。目前，本田仍未充分放權(quán)給中國團(tuán)隊，依然采用“總部主導(dǎo)”模式。而反觀豐田和日產(chǎn)，豐田啟動了“中國首席工程師體制”，由中國員工擔(dān)任車輛研發(fā)的總責(zé)任人，負(fù)責(zé)產(chǎn)品從研發(fā)到生產(chǎn)、銷售等全流程環(huán)節(jié)；日產(chǎn)則將產(chǎn)品定義、研發(fā)、供應(yīng)鏈選擇到制造銷售的全鏈條交給中國團(tuán)隊自主操盤。對于這種“放權(quán)”策略，市場也給予了積極的反饋，憑借65%的本土供應(yīng)鏈和新研發(fā)策略，廣汽豐田鉑智3X月銷破萬；日產(chǎn)N7在10月銷量達(dá)6540輛，交付5個半月累計已達(dá)39441輛，6月還以6189輛的成績登頂合資純電銷冠。從目前日系三巨頭在華的處境來看，豐田與日產(chǎn)明顯優(yōu)于本田。

可以確定的是，在中國新能源市場競爭日趨白熱化的背景下，留給本田調(diào)整的時間已經(jīng)不多。如今的本田最大的問題或許就在于，其立于新能源時代的浪潮之中，卻并未搞清中國消費者究竟要什么，本田急需在中國市場推出一款真正符合中國消費者需求、具有強大吸引力的新能源產(chǎn)品，否則其在中國市場的份額可能會被逐步壓縮，直至徹底邊緣化。