日產N6，讓合資插混不再「邊緣化」！

繼N7在新能源市場嘗到甜頭后，日產又掏出了第二張牌。11月13日，東風日產的首款插電式混合動力轎車，也是基于日產全新新能源技術架構下的首款插混轎車——日產N6正式開啟預售，起售價定在10.99萬元到12.19萬元，疊加限時優惠后還要再低三千元。

行業首創智能雙模回收控制技術、全球首發高通8775芯片和Momenta飛輪大模型艙駕融合方案、同級唯一ESA緊急轉向輔助……但凡對插混市場有所了解的人都會明白，當這些功能同時出現在一臺合資插混車中，東風日產一定是做好了重塑中國插混市場的準備的，用一種技術飽和的姿態，重新劃定市場競爭的基準線。

如果說N7是日產打破外界對合資成見，重新找回存在感的戰略車型，那么N6的推出，則是為了進一步深化和明確外界對東風日產的3個信號：1、不讓用戶對日產的新能源車型留有遺憾；2、新勢力能做到的智能和功能，東風日產不但有，還要好；3、油電同權、品質家用車的市場里，無論是純電還是插混，東風日產永遠不會「瘸腿」！

它不僅是一款新車，也標志著，合資品牌首次以同等價位、更高價值參與插混市場競爭。從N7到N6，日產正在中國市場找回自己的節奏，以技術、生態、渠道的「組合拳」，開啟合資品牌在新能源領域的強勢反擊。

文｜Wind

編輯｜李佳琪

圖片來源｜網絡

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改寫合資車插混「邊緣化」的被動格局！

過去在中國插混市場，呈現一種「自主品牌主導、合資品牌邊緣化」的現象。數據顯示，今年1-8月，僅比亞迪一家在全球插混市場的占比就超過30%，加上吉利、長城、理想等品牌的分流，自主品牌的整體份額高達75.6%。而大眾、豐田、本田等傳統合資巨頭，在全球插混市場的合計份額不足30%，更不用提中國主場。

這是因為，合資插混普遍存在“2高2低”的問題。所謂“兩高”，即售價高、油耗高。過去，合資品牌推出的插混車型大多定位中高端，定價普遍比同級別自主品牌高出3-5萬元。同時，由于不少車型采用“油改電”架構，動力系統與底盤的適配性不佳，導致油耗偏高，甚至超過同級別燃油車，失去了插混車型的核心優勢。

而“兩低”則指智能化水平低、續航水平低。受限于海外研發體系的滯后性，合資插混車型的車機系統往往功能單一、響應遲鈍，無法滿足中國用戶對智能交互的需求；在純電續航方面，也大多停留在100公里以內的水平，難以支撐日常通勤的純電使用場景。

合資品牌的“失位”，為自主品牌的崛起創造了機會，但也為具備技術實力的合資品牌留下了破局空間。東風日產N6的推出，本質上正是抓住了這一機會，通過本土化研發和技術創新，改變合資插混的被動局面。背后，是插混專用發動機和全新造車架構2大核心技術的支撐。

今年10月，NR15插混專用發動機正式SOP下線。相比于一些傳統燃油發動機的簡單改造，NR15是日產基于插混系統的運行特性全新研發。一方面，避免了“油改電”車型的動力適配短板，使發動機與電機、電池的協同工作更加順暢；一方面，也繼承了日產過去在發動機領域的技術積累。

發動機75kW的最大功率配合155kW大功率電機，看似保守，實則專注于熱效率優化，帶來同級44%的最高熱效率，確保發動機在協同電機工作時，能長時間運行在高效區間。這種設計思路與日產以往的發動機哲學一脈相承，比如在燃油車時代，日產的VQ系列發動機就以平順性和耐用性著稱。

配合21.1kWh大容量電池以及行業首創的智能雙模回收控制技術，在純電續航里程突破180km的同時，CLTC虧電油耗低至2.79L/100km，相比之下，很多同級插混車型的純電續航甚至不足100km。相當于，一個平均一年行駛里程達到20萬公里的用戶，一年的花費不到2000元。

眾所周知，在汽車智能化發展中，電子電氣架構就像車輛的神經系統，其先進性直接決定了車輛的智能化上限。過去很多合資新能源車智能化水平低的原因就在這。與許多“油改電”車型不同，N6基于全新的天演架構開發，是合資首搭中央超算SOA電子電氣架構，意味著，在底層架構上N6就擁有相比其他合資車輛更純粹、超前的基因。

基于此，日產N6全球首發搭載了高通8775芯片和Momenta飛輪大模型艙駕融合方案，N6放棄了以往日系品牌相對保守的策略，采用更高算力的車載芯片，相比目前行業主流的8295芯片超2倍AI算力，還是同級唯一支持一段式端到端組合駕駛輔助系統的車型。

在產品力上展現出越級的超越，在價格上更具攻擊性。行業人士預測，憑借技術和價格的雙重優勢，N6很有可能改變當前插混市場的既有格局，成為合資品牌在該領域的破局者。將過去在燃油時代積累的經濟、實用、可靠的口碑，用一款車，在插混市場實現復制！

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別忽略了東風日產的「渠道勝勢」！

好價格是基礎，好產品是前提。在談論新能源車型的競爭力時，這些因素都是人們關注的重點，但如何圍繞著一款車發揮出最極致的規模效應？往往忽略了一個更為關鍵的隱性競爭力——渠道。

今年上半年日產N7上市，上市1小時訂單就突破了10138臺，近三個月連續拿下合資純電轎車銷量冠軍，8月份更是交付破萬。除了產品扎實價格親民外，一個重要原因在于，作為全球化新能源產品，N7一經上市就進入日產全球售賣體系，國內則依托品牌旗下500余家渠道，實現上市即交付快速觸達用戶。

對于新勢力品牌而言，渠道建設需要從零開始，投入巨大的資金和時間成本，而對于日產在華數十年的深耕，早已構建起一張覆蓋廣泛、運營成熟的渠道網絡。

翻開東風日產的渠道版圖，深耕中國市場20年的時間，東風日產單品牌在中國的渠道布局還要更驚人，頂峰時期近千家；渠道的運營力囊括啟辰、英菲尼迪兩個子品牌，終端網點頂峰經營力接近1400家，在所有車企渠道布局中排名第六。

除了數量領先，日產的渠道特征還體現在質量上的超前。在既有經銷商基盤中，有80%分布在二三線及以下城市，比如臨沂、遵義、贛州等三四線城市的單城網點數超過10家，甚至形成「10公里服務圈」。這種「毛細血管」般滲透的渠道銷售網點，是過去日產在燃油車時代頻頻創造銷量神話的關鍵，也讓今天日產在從一二線「紅海」向三四線「藍海」的下沉中搶占先機。

目前，東風日產已經在全國布局了超過100家交付中心和超過400家零售中心。同時，通過對現有經銷商網絡的優化，將部分具備條件的傳統4S店升級為新能源體驗店，實現了傳統渠道與新能源渠道的融合發展。這種「存量優化+增量拓展」的渠道策略，既降低了渠道建設的成本，又確保了渠道網絡的快速擴張。

在新能源時代，產品與技術固然重要，但渠道作為連接品牌與用戶的最后一公里，往往決定著產品能否快速觸達消費者。對于即將上市的全新插電混動轎車N6而言，東風日產的渠道優勢將成為其差異化競爭的關鍵籌碼。這種「技術 + 生態 + 渠道」的綜合優勢，決定了，N6很可能成為首款復制自主品牌成功路徑的合資插混車型。

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「不只是填補空白，更是激活體系！」

N6的登場，不僅是產品矩陣的簡單擴張，更標志著，日產在中國的電動化轉型開始從單點試水進入到一個系統化、多路徑協同的全新階段。背后，是日產對于整個合資體系價值鏈的重新激活。

過去的合資模式，中方側重于制造與銷售，技術研發主導權在外方。而從N7到N6的誕生，從產品定義、技術架構到核心零部件的深度本土化，都顯示出東風日產的自主權，深度參與甚至主導針對中國市場的產品研發與定義。

比如，N6搭載的21.1kWh電池，來自瑞浦蘭汮的電池，依托瑞浦蘭汮在廣東的生產基地，不僅可以實現電池的就近、本土化配套，通過長期產能的鎖定，電池采購價較行業均價低 5%-8%，僅這一項就為日產N6單車成本節省約3000元。再比如，N6的智駕系統，由東風日產聯合高通、momenta共同開發，而非簡單引入。研發團隊中中國工程師占比達到70%，通過用戶調研，精準捕捉中國用戶的使用習慣，包括針對通勤場景優化導航與語音交互，針對家庭用戶增加后排娛樂控制系統，針對下沉市場用戶簡化操作流程。

不久前，日產汽車還與東風汽車集團在第八屆中國國際進口博覽會上宣布成立日產進出口（廣州）有限公司，雙方共同投資10億元人民幣，這是外資車企在華設立的首個合資整車進出口公司，被視為日產整合中國供應鏈優勢、開拓全球市場的重要舉措。

隨著接下來天籟 · 鴻蒙座艙作為全球首個搭載鴻蒙座艙的燃油車的推出，東風日產將正式構成純電、插混、智能燃油「三線并行」的戰略布局。一方面可以在技術上實現共享，天演架構同步賦能 N7與 N6，NR15 發動機熱效率技術可反向升級燃油車，鴻蒙座艙跨天籟與N6復用；一方面也能在用戶層面形成閉環，三種技術路線相互補充，覆蓋主流家用需求，實現全生命周期運營，激活體系協同價值。

用東風日產的話來說，這是一種 “GLOCAL”（全球-本土）模式的新實踐。依托日產全球的制造標準、質量體系和核心技術底蘊，結合中國市場的速度、智能化需求和本土供應鏈，打造出更貼合當地消費者的產品。N6的推出，不僅僅是一款志在走量的插混轎車，更是日產激活合資體系、實踐多技術路線并行戰略的關鍵支點。從N7到N6，再到未來的智能燃油車，可以看到，日產正在中國市場找回自己的節奏感！