湖南
新能源汽車的自動駕駛技術正成為消費者購車的核心考量，目前雖然國內能落地的，只有L2，離L5還差的遠，但這技術迭代背后藏著三大派系的技術路線之爭——華為全棧方案、Momenta聯合研發、車企自研模式，各有各的“打法”和“地盤”。
先說華為的“全包式”方案。華為ADS（乾崑智駕）從硬件到算法全自主研發，車企直接“拿成品用”，無需二次開發。
這種模式吸引了鴻蒙智行全系車型、阿維塔、深藍、極狐、嵐圖，甚至比亞迪、奧迪等品牌，車型數量已鋪開一大片。對車企來說，省去了研發成本，但技術主導權全在華為手里。
再看Momenta的“聯合研發”模式。它和車企是“共同開發”關系，提供核心算法，車企可以根據需求調整系統。這種模式讓車企保留更多“靈魂”，比如奔馳全新CLA的智駕方案就是雙方共建的。
目前，Momenta合作車企超30家，車型超150款，市場占有率超60%，寶馬、奔馳、奧迪、豐田、大眾、通用等外資品牌和國內比亞迪、吉利、上汽都在用，合作范圍比華為更廣。
第三類是車企“自研派”。像蔚來、小鵬、理想、小米、零跑這些新勢力車企，堅持自己研發智駕系統，不依賴第三方。這些企業大多有互聯網背景，更看重技術自主權，目標直指L3、L4更高階自動駕駛。
當然，現在自動駕駛還處于L2階段，相當于“熱身賽”，沒到“決賽點”。三大派系各有優勢：華為方案“即插即用”效率高，Momenta模式“車企主導權”更靈活，自研派“長期技術積累”潛力大。最終誰的市場占有率更高，得看技術迭代速度、用戶接受度和產業政策支持。
這場“技術路線之爭”，沒有絕對的輸贏，但能確定的是——中國在自動駕駛領域的探索正加速推進，從上游算法到下游應用，從單一企業到產業生態，每一步都關乎未來智能出行的“話語權”。時間會給出答案，但眼下，三大派系的“競速賽”才剛剛開始。
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