繞不開的德黑蘭：一條新走廊，如何重塑了高加索的權力平衡？

高加索的硝煙似乎正在散去。 當阿塞拜疆與亞美尼亞開始就1991年《阿拉木圖宣言》為基礎的邊界劃分達成一致，甚至互換了幾個村莊的控制權時，許多觀察家預設了下一個場景：阿塞拜疆本土與其飛地納希切萬（Nakhichevan）之間，將很快打開那條橫穿亞美尼亞南部的“贊格祖爾走廊”。

一個普遍的推論是，這條走廊一旦打通，阿塞拜疆的交通將不再需要繞道南方的伊朗。

然而，地理政經的棋局，遠比和平協議的墨跡還要復雜。就在亞阿兩國推進和解的幾乎同時，來自巴庫和德黑蘭的官方報道卻顯示：阿塞拜疆與伊朗正加速推進一項新的交通項目——“阿拉斯走廊”。

這塊“飛地”究竟在哪里？納希切萬自治共和國，面積約5500平方公里，擁有近46萬人口。它像一枚楔子，西面接土耳其，南鄰伊朗，卻被亞美尼亞的休尼克省死死隔開，無法與其“祖國”阿塞拜疆本土相連。

這引出了咱們這篇文章的核心疑問：在“和平”似乎即將打通（亞美尼亞）路線的時刻，阿塞拜疆為何反而選擇加深與伊朗的（伊朗）路線綁定？這背后，是歷史的宿怨，還是現實的考量？

飛地的形成，是蘇聯時代民族劃分的經典手筆。1921年的《卡爾斯條約》與隨后的蘇維埃內部劃界，將信仰伊斯蘭教的納希切萬劃歸阿塞拜疆，而將夾在中間的贊格祖爾（即休尼克省）劃歸亞美尼亞。在蘇聯的統一框架下，鐵路和公路暢通無阻，這不成問題。

但蘇聯解體和隨之爆發的第一次納卡戰爭（1990年代初），讓一切戛然而止。亞美尼亞與阿塞拜疆（及土耳其）的邊界被完全封鎖，鐵路被拆毀。在長達三十年的時間里，納希切萬的物資進出，只能依賴伊朗的陸路和土耳其僅有的17公里短促邊界。

2020年的第二次納卡戰爭改變了這一切。阿塞拜疆大勝。當年11月9日簽署的停火協議第九條，明確規定要“解除經濟和運輸聯系的封鎖”。

其中最關鍵的，就是恢復阿塞拜疆本土與納希切萬之間的交通聯系，即通過亞美尼亞休尼克省的“贊格祖爾走廊”。

然而，可怕藏在細節里。阿塞拜疆（背后有土耳其支持）要求的，絕非一個普通的過境點。他們尋求的是一條“治外法權”的走廊，車輛和貨物可以不受亞美尼亞海關和邊防檢查，無縫對接土耳其，實現“泛突厥”世界的陸路整合（即“中間走廊”的關鍵一環）。

這對亞美尼亞而言，是無法接受的權力侵犯。休尼克省（贊格祖爾）的地緣價值，是亞美尼亞的生命線：這是它與伊朗的唯一陸地邊界。

如果失去對這條通道的控制，亞美尼亞不僅在地緣上被土耳其-阿塞拜疆聯盟完全“C型包圍”，更將失去南方的戰略依托（伊朗）。

因此，亞美尼亞堅決拒絕“走廊”的提法，轉而提出“和平十字路口”倡議，即可以開放道路，但必須遵守亞美尼亞的法律和權力，設立標準的海關檢查站。

雙方的僵持，導致了“贊格祖爾走廊”在法理上的停滯。就在此時，伊朗出手了。德黑蘭敏銳地捕捉到了這個窗口期。伊朗對“贊格祖爾走廊”的“治外法權”版本，抱有很高的警惕。

伊朗的地緣政經邏輯非常清晰：第一，它絕不接受失去與亞美尼亞的共同邊界，這會使它在高加索地區的影響力，被土耳其（北約成員）和阿塞拜疆完全邊緣化。第二，它不愿看到一條繞開自己、直通歐洲的“中間走廊”被激活，這將嚴重打破伊朗作為歐亞樞紐的地位。

于是，一個精妙的“替代方案”出爐了——“阿拉斯走廊”。

根據阿塞拜疆與伊朗在2024年底至2025年初敲定的協議，雙方將沿著界河阿拉斯河（Aras River）的伊朗一側，修建新的公路和鐵路橋梁。這條路線，將使阿塞拜疆的貨物從本土出發，進入伊朗境內，沿著邊境行駛，再重新進入納希切萬。

這一招，對各方都有交代。阿塞拜疆獲得了急需的、繞開亞美尼亞的、穩定的陸路通道，解決了“飛地”的燃眉之急。

伊朗則一舉多得：它既穩固了自己作為區域交通樞紐的地位（并收取可觀的過境費），又向亞美尼亞展示了其不可或缺的價值，更重要的是，它有效“掏空”了阿塞拜疆強行索要“贊格祖爾走廊”的緊迫性。

德黑蘭等于在告訴巴庫和安卡拉：你們想要的連接，我（伊朗）可以給，但必須經過我，而不是繞開我。

我們再回到開頭的那個設問。亞阿兩國和解，為何飛地交通仍需借道伊朗？

因為“和解”（邊界劃分）與“聯通”（權力通道）是兩個完全不同維度的較量。新的事實是，阿塞拜疆正通過與伊朗合作的“阿拉斯走廊”，實現了繞過亞美尼亞的現實連接。

這并不意味著巴庫放棄了對“贊格祖爾走廊”的政經訴求，那依然是其連接土耳其的最后夢想。但現實是，伊朗通過精準的地緣操作，暫時贏得了高加索“中間走廊”博弈的主動權。

高加索的棋局，從不只在阿塞拜疆和亞美尼亞之間。土耳其、俄羅斯，尤其是伊朗，都在這張棋盤上落子。看似即將打通的“贊格祖爾”通道被現實擱置，反而是老牌區域強國伊朗，鞏固了它“不可繞過”的地位。

未來的高加索，將繼續在“中間走廊”（東西向）的雄心與“南北走廊”（俄-伊）的現實之間，尋找微妙的平衡。