趙長江去職騰勢：比亞迪高端化遇挫的縮影

10月24日，比亞迪騰勢方程豹直營事業部總經理趙長江發文，正式宣告離開比亞迪，結束了自己在比亞迪長達16年的職業生涯。

信中他回顧了從燃油車時期的市場開拓、新能源賽道的早期探索，到推動唐漢系列崛起、助力騰勢問鼎MPV市場的歷程，稱“16年奔跑，始終與大家并肩奮斗”。

作為比亞迪沖擊高端市場的核心推手，趙長江曾操盤騰勢品牌締造D9 MPV爆款。2023年騰勢銷量11.08萬輛、同比暴漲634%，幾乎是他一手托舉的結果。

但高光難掩困局：2024年騰勢銷量126035輛，同比增速降至13.76%；2025年以來品牌銷量持續下滑，從4月的15388輛跌至9月的10727輛，排名也從第32名滑落至第43名（懂車帝行業綜合銷量數據）。

后續車型表現更顯疲軟，騰勢N7在2025年7月銷量124輛、8月銷量158輛、9月銷量僅98輛，月銷持續處于低位，騰勢N8則自2024年9月起傳出停產消息，此后銷量近乎歸零。

2025年7月他因高管輪崗調任新職，僅三個月便選擇離開。趙長江的離場，折射出比亞迪高端化戰略底層邏輯的缺陷。

01趙長江的“爆款功”：D9的成功依托市場空白與精準定位

趙長江的能力，在騰勢D9的成功中得到了充分驗證。2022年他接掌騰勢時，這個沉寂多年的品牌幾乎是“燙手山芋”，但他精準錨定了當時新能源MPV的市場空白：傳統燃油MPV（如GL8）轉型緩慢，新勢力尚未布局該賽道，而比亞迪DM-i混動技術恰好能解決MPV用戶的“油耗痛點”。

于是，D9以“29.98萬起+宜商宜家+低油耗”的組合切入市場，上市后連續12個月蟬聯中高端MPV銷冠，直接讓騰勢從“邊緣品牌”躍升為“比亞迪高端希望”。

據《電動汽車用戶聯盟》2023年騰勢D9用戶調研報告，62.5%的騰勢D9車主購買車輛僅作家用，36.8%為家用兼商用，且51%的車主是比亞迪老車主，購車決策中比亞迪技術與產品實用性是重要因素。

02比亞迪的“高端病”：戰略缺陷制約騰勢發展
趙長江的困局，根源是比亞迪高端化戰略的三大底層缺陷，這些缺陷讓他的“爆款能力”無處施展。

第一，“技術優先”的產品定義，與高端用戶需求錯位。 比亞迪習慣以技術參數定義產品價值，騰勢N7搭載“云輦-A系統”“雙激光雷達”，并宣傳“零百加速3.9秒”的性能表現。

而同期理想L7以“大空間+舒適配置”為核心賣點，更貼合家庭用戶需求；2024年理想汽車全年交付量達500,508輛，旗下L系列作為主力產品矩陣，平均售價超35萬，市場認可度極高。

據《電動汽車用戶聯盟》2023年騰勢D9用戶調研報告，D9在智能化、質量可靠性和售后服務等與用戶體驗相關的維度存在顯著短板，總體滿意度僅8.24分，低于理想L7的8.73分和特斯拉Model Y的8.71分。

第二，品牌獨立性缺失，始終難脫“比亞迪體系綁定”。 比亞迪雖稱騰勢是“獨立高端品牌”，但D9上市初期采用“比亞迪4S店專區銷售”模式，在王朝/海洋網店內設專區展示。

營銷話術頻繁突出“比亞迪三電技術”“DM-i混動”等標簽，車型設計（如中控屏布局、外觀元素）也帶有比亞迪家族風格。趙長江推動開設獨立“騰勢中心”門店后，2024年6月騰勢轉向“直營+經銷商”模式，部分門店仍與比亞迪共享渠道資源。

更值得關注的是，騰勢N8與比亞迪唐DM-p共享動力系統，二者搭載相同的DM-p混動系統、電池及電機，綜合功率與扭矩參數一致，形成內部競爭。

第三，產品策略失焦與價格體系搖擺，透支品牌根基。D9成功后，騰勢加速推新節奏：2022年11月D9上市，2023年7月N7正式發布（間隔約8個月），2023年9月N8上市（N7發布后僅2個月）。

騰勢N7定位“中型純電豪華SUV”，同時強調“運動性能”與“家用空間”；N8定位“中大型越野SUV”，二者上市初期均因車機卡頓、細節做工粗糙等問題引發用戶投訴。

2024年3月，騰勢N7起售價從30.18萬下調至27.98萬，引發早期購車用戶不滿，相關投訴在社交媒體及汽車論壇集中出現。而銷量數據更直觀地反映出產品競爭力不足——2025年7月至9月，騰勢N7銷量分別僅為124輛、158輛、98輛，在同級別市場中幾乎處于邊緣位置。

03市場擠壓：高端競爭格局暴露戰略滯后

趙長江的離開，也是比亞迪高端化戰略跟不上市場變化的結果。

新勢力的“場景化布局”形成競爭優勢：理想以“家庭用戶”為核心標簽，2024年全年交付量達500,508輛，創下中國豪華汽車品牌最快達成50萬臺年銷量的行業紀錄，其主力產品矩陣的市場表現印證了高端市場對場景化產品的認可；問界依托華為“智能座艙+智駕”技術，吸引科技屬性用戶，市場熱度顯著高于同期騰勢新品；騰勢N9于2025年3月上市，首月銷量為1708輛，與競品形成明顯差距。

傳統豪華品牌的“電動化反撲”進一步壓縮空間：2024年起，BBA推行“油電同價”策略，寶馬iX3起售價降至30萬內，奔馳EQE SUV終端優惠后不足40萬。

騰勢的服務體系雖逐步推進直營化，但仍帶有傳統4S店模式的痕跡，未形成完全適配高端品牌的服務標準；據《電動汽車用戶聯盟》2023年調研，其售后服務在響應速度、解決效率等方面存在短板，且未能建立起專屬用戶圈層認同，與蔚來的換電服務、理想的上門服務存在差距。

趙長江在比亞迪的“職業高光”，以D9的爆款開場，以騰勢的困局落幕。他在公開信中提及“推動代表中國品牌唐漢系列的崛起，再到騰勢問鼎MPV市場”，印證了他在大眾市場與中高價位賽道的操盤能力，但終究難以在比亞迪的體系里構建騰勢的高端品牌認知。

比亞迪的高端化困局，體現在對技術與高端關系的認知偏差、品牌獨立性的資源綁定，以及短期銷量導向的產品策略上。

中國高端新能源市場（30萬元以上）2024年銷量已超150萬輛，2025年預計將接近200萬輛，若比亞迪不調整戰略——賦予高端品牌更徹底的獨立性、以用戶場景為核心定義產品、完善高端服務體系，騰勢N7這類車型持續低迷的銷量表現或將成為常態，高端化之路仍難突破。