大眾3000萬背后的合資「繼承」與「進化」！

長春一汽-大眾工廠，無形的倒計時正逼近歸零。

還有2天，一汽-大眾第3000萬輛整車即將在這里下線。很多人清楚，這組數字的背后，不僅是一個企業的成長，也在某種意義上承載著中國汽車工業數十年的光榮與夢想。

時間撥回至1980年代，彼時的中國汽車市場還帶著濃厚的計劃經濟烙印。全國汽車產銷一年不足百萬輛，馬路上跑的大多是解放牌貨車，普通家庭想擁有一輛乘用車，要么靠單位分配，要么得托關系購買進口的“洋車”，中國汽車迫切需要一個能真正實現規模化、標準化生產的標桿。

一汽-大眾的誕生，接住了這份期待。這家由中德雙方攜手打造的企業，不僅帶來了德國大眾成熟的生產技術，更帶來了一套全新的汽車工業理念。完善的質量體系、成熟的供應鏈、專業的人才隊伍，可以說，一汽-大眾的每一步動作，都悄悄牽動著中國汽車產業的升級節奏。

如今，站在3000萬輛的「臨界點」，重新回望一汽-大眾走過的足跡，不僅是紀念和回憶，也是要看清那些支撐產業崛起、驅動中國汽車工業前行的隱形基石！

文｜Wind

編輯｜李佳琪

圖片來源｜網絡

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兩次關鍵躍遷，定義中國合資的進化路徑！

合資車在中國汽車工業史上發揮的作用，不言而喻。

有兩個標志性的轉折點：1997年一汽大眾為代表的合資企業成立，帶動了汽車零部件等相關產業的發展，如福耀玻璃等企業在與合資企業的合作中不斷成長，提升了中國汽車產業的國產化率和整體產業鏈水平。

彼時，中國汽車工業還處于「作坊式」生產階段時，一汽-大眾的成立開啟了現代化轎車工業的新紀元。這一時點的選擇恰逢中國改革開放深入推進的關鍵時期，國家正尋求通過合資合作提升制造業水平。一汽-大眾作為中國第一個按經濟規模起步建設的現代化乘用車企業，成功將德國大眾的先進生產技術和管理體系引入中國。

也是從這時，汽車工業嚴謹的質量標準、科學的生產管理、系統的培訓體系，開始在這片土地上生根發芽，整個中國合資汽車工業來到一個全新的階段。

另一個，是2007年前后，合資企業開始重視自主品牌的建設，成了今天合資企業發展的發現路標，它標志著中國汽車產業在合資過程中不僅注重引進技術和資金，還開始注重自主創新和品牌培育。

這一年，一汽-大眾再次精準卡位。彼時中國汽車市場總規模突破700萬輛，乘用車消費占比持續升高，年輕人結婚要買車，企業擴張要配車，市場需求像潮水般上漲。面對這一歷史性機遇，首次提出了“年銷百萬輛”的目標，其中一汽-大眾公司需要貢獻40%的份額。

為了實現目標，一汽-大眾開啟了「全國布局」，建立自己的生產體系：以成都基地為起點，承擔起經濟型轎車生產的任務，通過優化資源配置實現規模化生產；同時，華南、華東、華北其他三個基地建設的序幕正式拉開，加上長春的大本營，逐步形成五大基地輻射全國的戰略布局。

自比圍繞，生產、管理、人才，成為合資對中國汽車工業發展的三大貢獻，而一汽-大眾自此成為全行業的代表性案例。

同年，一汽-大眾第200萬輛轎車下線慶典儀式在轎車二廠舉行，大眾品牌首款B級車邁騰下線。在這股熱潮中，一汽-大眾開啟了年均增長20%的「黃金十年」，不僅提前推動實現百萬銷量的目標，更帶動了整個中國汽車市場的規模化擴張。

而從一汽-大眾誕生的那一刻起，就確定了這家合資企業存在的意義———以"客戶導向的質量循環"為核心。

比如在研發階段，質保團隊提前介入設計評審，從源頭規避潛在質量風險；生產線上，任何一個工人都具備「停線權」，當發現質量問題時可以隨時停止生產線，確保問題當時當地得到解決；售后端則通過客戶反饋快速迭代改進，形成「發現-分析-解決-優化」的質量閉環。

帶來的結果是，一汽-大眾的產品故障率長期保持在行業領先水平，平均每輛車的故障點數都控制在0.5以下，目的就是不讓任何一款車在任何條件下出現問題；五大基地也在某種意義上將先進的質量管理體系輻射到全國，每個生產基地都嚴格執行統一的質量標準，確保無論在哪里生產，都能達到相同的高品質。這也是今天之所以一汽-大眾迎來3000萬輛下線的原因之一，在長期的發展過程中將德系品質標準深深植入中國汽車工業體系。

有人說，沒有中國，大眾未必是今天的大眾；沒有一汽-大眾，今天中國的汽車工業也未必是今天的格局。如今3000萬輛再出發，數字記錄的是一汽-大眾的成長軌跡，是中國汽車工業的進化史。是從1991年引入流水線打破作坊模式，到2007年全國布局推動產業規模擴張，再到如今3000萬輛下線的里程碑，既是對過去的總結，更是未來的起點。

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7300億，大眾奠定了東北工業經濟的「長春樣本」！

長春當地流傳著一句話，「一汽興則長春興」，在長春汽車產業版圖中，一汽-大眾早已不是單一企業，而是支撐整個產業生態的核心引擎。

在一汽-大眾成立的34年間，累計實現營業收入超過5.5萬億元，為國家貢獻稅收超過7300億元。在一汽集團的整車產銷中，一汽-大眾貢獻了超過60%的份額，一汽-大眾約貢獻超六成的規模，是集團營收和利潤的主要來源。這種核心地位，讓一汽-大眾對長春當地經濟的帶動作用尤為顯著。

數據顯示，目前長春市汽開區的生產總值已經達到1100.43億元，相比之下，在1991年整個長春市的汽車產業總值還不到百億元，增長超過10倍。

僅在長春工廠，一汽-大眾就直接吸納就業人員超2萬人，帶動上下游配套產業就業崗位數十萬個。大眾事業部工作的張亮，一家三代都與這個企業結緣。“我的爺爺、父親都是一汽人，我從出生到長大，一直沒有離開過一汽的環境。每天聽的、看的都是和一汽有關的事兒，身邊也都是一汽的人。”而這樣的故事，在長春乃至全國比比皆是。

在這個過程中，一汽-大眾就像一所「黃埔軍校」，培養出的不僅是成千上萬的汽車人才，還有完整、先進的供應鏈體系。

34年前，長春的汽車零部件企業多以手工加工為主，技術水平落后；如今，圍繞一汽-大眾，長春汽車經濟技術開發區已經形成了一套完整的汽車產業鏈集群，僅區內就匯集了400余家零部件企業及多個產業園區，涵蓋整車制造、零部件配套和后市場服務，其中不乏富奧等國內零部件龍頭企業。

為了提升本地供應商的技術水平，一汽-大眾還專門建立了與上千家供應商「賦能共生」關系，通過派遣德國專家現場指導、組織技術培訓等方式，幫助本地供應商實現技術升級。以中信戴卡為例，作為全球主要的汽車輪轂供應商，通過引入一汽-大眾的技術標準和管理體系，以及與一汽-大眾的合作，成功入選「燈塔工廠」。

這種「帶動式」的發展讓長春的汽車供應鏈實現從「低端配套」到「高端自主」的跨越，本地零部件配套率從最初的不足30%提升至如今的80%以上，最終形成了一種整車帶動零部件，零部件反哺整車的良性循環。

除了產業帶動，一汽-大眾還深度融入長春的城市發展，每年投入數千萬元用于公益事業，建設學校、醫院、社區服務中心等公共設施；在技術研發領域，與吉林大學等本地高校開展合作，設立聯合實驗室培養汽車專業人才；在就業方面，吸納大批高端人才以及本地高校畢業生，形成了一套「本地化」的人才培育生態。

站在3000萬輛的里程碑回望，一汽-大眾對中國汽車產業的貢獻，不僅在于自身的規模增長，更在于其以產業利他理念，帶動了整個本地化產業鏈的崛起。從某種意義上，一汽-大眾早已成為長春城市名片的重要組成部分，與這座汽車城共生共榮。

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從「引進」到「創新」，一汽-大眾為中國合資再提新要求！

34年累計生產3000萬輛整車，平均每年近90萬輛的產量背后，從最初的引進成熟車型到如今的為中國市場量身定制，產品策略的演變背后，是一汽-大眾對產品引進與迭代節奏的精準把控。

1990年代的產品策略以基礎車型的國產化為核心。當時中國消費者對汽車的需求集中在「可靠耐用」，一汽-大眾選擇用捷達、桑塔納等德國成熟車型進行國產化，迅速打開市場。其中，捷達車型憑借皮實耐用的品質，成為家庭用戶的首選，累計銷量到今天已經突破400萬輛。

2000年后，隨著消費升級和市場環境變化，一汽-大眾開啟了細分市場全覆蓋的產品布局。2007年邁騰的投產，填補了大眾品牌在B級車市場的空白；2010年后，第六代高爾夫、CC等車型的引入，滿足了消費者對個性化、運動化的需求；在SUV熱潮中，途觀、探岳等車型快速上市，契合市場趨勢。

這一階段，一汽-大眾不再單純引進產品，而是開始了「定制化」的改進，根據中國路況調整懸掛系統、針對中國消費者習慣優化內飾設計、增加本土化的智能配置。這種「引進+改良」的模式，不僅讓產品更貼合中國市場需求，也讓企業積累了本土化研發能力。

如今，站在3000萬輛下線的新起點，面對汽車產業電動化、智能化的深刻變革，一汽-大眾的產品引進與迭代節奏也愈發清晰。今年3月，中國一汽與大眾汽車集團在德國簽署的戰略合作協議，為未來產品布局定下基調：既保持全球先進技術的引進力度，更強化針對中國市場的定制化研發。

具體來看，一汽-大眾接下來將累計投放11款為中國市場打造的全新車型，尤其在2026年，將成為一汽-大眾圍繞智能電動轉型產品戰略落地的關鍵一年：

1、大眾品牌將引進基于MEB+平臺的全新純電中型SUV，搭載集團最新的智能駕駛輔助系統，并針對中國市場增加定制化配置；2、捷達品牌將推出首款本土化研發的純電緊湊型車，以親民價格切入入門級新能源市場；3、插混車型矩陣進一步擴容，邁騰、探岳等主力車型的插混版本將完成升級。

按照規劃，到2030年，在一汽-大眾油、電、混共進共智策略下，像今天這樣的產品一汽-大眾攻擊要拿出20款，其中本土化研發車型占比將超過60%。這一占比和產品發布節奏，標志著一汽-大眾將真正從技術引進者徹底轉型為中國市場的創新者。

在新能源轉型的關鍵期，一汽-大眾的實踐證明，合資企業的核心競爭力，早已不是單純的技術引進，而是將全球標準與本土需求深度融合的能力。第3000萬輛整車的下線，不是終點，而是這家老牌車企以創新重構產業格局的新起點。