成立63天，卻有163年底蘊！這家央企砸2000億，顛覆中國車市格局

在中國汽車史上，很少有一家企業，能同時擁有百年老字號的底子，又以新央企的身份登上舞臺。

它的名字叫中國長安。

成立只有63天，卻背負163年的工業血脈，身披央企光環，卻敢押下2000億元，重新定義新能源時代的長安速度。

這場劇變，不僅關乎一家車企的重生，也折射出中國制造的集體突圍。

01

在中國的工業史上，長安的故事幾乎能串起一個世紀的制造記憶。

它的前身，是1862年的上海洋炮局，那時的使命，是造炮保國，一百多年后，它的任務變成了造車興國。

火藥、鋼鐵、機械、制造，這條工業脈絡從未斷過，只是換了一種形態繼續奔跑。

上世紀80年代，計劃經濟向市場化轉型。

長安第一個脫軍裝，開始軍轉民，摸著市場的石頭造汽車。

那是艱難的歲月，沒有外資支持，沒有現成經驗，連樣車都要自己拆、自己抄。

他們拆過鈴木的車，研究每一顆螺絲，再一顆一顆擰回來，靠著這種“笨功夫”，長安硬是在中國車市站穩了腳 。

2000年代，中國人開始買私家車。長安再次轉身，從商用車跨入乘用車。

而到了2017年，它又提前感知到風向變了，電動化、智能化正在逼近，于是提出“香格里拉計劃”“北斗天樞計劃”，將新能源和智能駕駛列為主攻方向。

這一步，讓它在后來的新能源浪潮里，沒有被時代落下。

如今，長安成了國資委第100家央企，身份是最年輕，但靈魂，是最年長。

它的歷史線，比招商局還早十年。

可以說，這家企業幾乎貫穿了中國現代工業的全部進程。

02

2025年夏天，中國長安汽車集團在重慶掛牌。

從此，中國汽車央企的格局變成三足鼎立：一汽、東風、長安，但這第三極，與前兩家又不一樣。

長安的央企化，不是為了穩定，而是為了沖鋒。

它要在保持200萬輛規模的同時，從燃油車陣營里倒身一躍，跨進新能源的主戰場。

這很難，因為從0到1是創業，從200萬到新賽道，是革命。

長安黨委副書記譚本宏說得直白：“其他企業是從零到一，我們是在高臺轉結構?！?/strong>

這句“高臺”二字，道盡壓力。

一方面，它要保住上百萬輛的銷量和產業鏈上的幾十萬就業；

另一方面，又要打破過去一切路徑依賴，徹底押注新能源、智能化、軟件定義汽車。

長安這次最特別的地方，不是它的規模，而是它的機制。

首先，它敢放權。

阿維塔、深藍、啟源，長安旗下的三大新能源品牌，幾乎都在獨立作戰。

母公司不干預定價，也不過問營銷節奏，只提供平臺和資源，換句話說，長安不再當家長，而是當投資人。

三條賽道、三種風格，誰能跑出來，市場說了算，在央企體系里，這樣的放權力度，幾乎是破天荒。

其次，它敢開放。

別人拼命控股，它卻主動引外資。

深藍有寧德時代入股，阿維塔更是聯合華為、寧德時代組成安為德鐵三角。
?長安自己退一步，把資源讓出來，讓合作方更有參與感，也讓品牌真正市場化。

這一步，不僅讓資本愿意投，也讓技術和生態跟著流動起來。

最后，它敢年輕。

如今的長安高管層里，11位副總裁有7位是80后。

他們既懂技術、也懂流量，能做產品，也能講故事。

在央企系統里，這樣的結構算得上稀有物種，年輕人上臺，企業才有活力。

正因為如此，業內都說長安是最像民企的央企。

它有央企的根基，也有民企的靈魂。

既能做頂層戰略，又能打消費戰場，這就是“新長安”的真正底氣。

03

在新能源這條賽道上，沒有技術，就沒有尊嚴。

長安的目標，是未來10年再投2000億元搞研發。

聽起來龐大，但其實是延續十年的積累：過去十年，它在新能源投了400億，在智能化上投了600億，又拿出100億搞前瞻技術。

如今這2000億，是要讓未來十年跑得更快。

錢要砸在哪？

三個方向：架構、電池、智能化。

一是架構。

長安研發了中央環網架構SDA，能讓車輛從底層實現電子電氣一體化，未來2.0版正在開發，將全面支持“端到端智能駕駛”和多場景協同。

這相當于為整個品牌打下統一的數字底座。

二是電池。

“金鐘罩”全固態電池已經量產測試。
?它不是比能量最高，但在安全性、充電效率上做到了行業領先。

長安不打算去做續航虛標，而是要做真正穩定、安全的產品力。

三是智能化。

它打造了“天樞智能”平臺，可實現高階輔助駕駛、車云協同。

同時建設了國內唯一的“主被動融合碰撞實驗室”、西部智能試驗場。

每個新車型要經過40多次正碰試驗，僅一項測試成本就近30萬元。

這種“笨功夫”，是很多新勢力做不來的。

在重慶兩江工廠，5G和AI控制生產線，每52秒就能下線一臺車。

這就是長安式的“工業智能”：速度、精度、信任。

04

對很多傳統車企來說，新能源時代最大的難題是轉型成本太高，但長安選擇了多品牌賽馬：三條線齊上，誰跑得快，誰就帶頭。

阿維塔走高端科技路線，與華為深度綁定，定位中國版特斯拉；深藍主攻年輕群體，強調智能駕駛和性價比；啟源則是主流家用市場的擔當。

三者各有方向，但背后共享研發平臺、供應鏈和制造體系。

這樣一來，既能分散風險，又能覆蓋更廣市場。

2025年9月，三品牌交出一份漂亮答卷：

阿維塔銷量1.1萬輛，深藍3.3萬輛，啟源4.1萬輛，三條線全部破萬，這在央企體系里是第一次。

朱華榮笑稱：“要人給人，要錢給錢，要資源給資源。”

他后來又加了兩句：“要制度給制度，要生態給生態?！?/p>

這句話，成了長安內部的精神標語。

在國內卷成紅海的同時，長安已經把目光放到海外。

過去兩年，中國汽車出口連續登頂世界第一。

長安規劃了20個海外整車及KD工廠，其中9個KD工廠、1個整車廠已經投產。

泰國羅勇新能源工廠，是長安的第一個海外整車基地，年底產能可達46萬輛，可輻射整個東南亞市場。

但它要帶出去的不只是汽車，還有整套工業體系：平臺架構、軟件系統、充電網絡、出行服務、供應鏈協同。

換句話說，長安想輸出的是中國汽車制造標準，而不僅僅是中國制造的車。

這是一種更高維的出海，它不靠低價，靠的是體系化競爭力。

未來五年，長安計劃全球銷量突破500萬輛，其中新能源300萬，海外150萬。

在一汽、東風、上汽都在調整出海節奏時，長安的動作已經快了半步。

今天的長安，不再是那個靠拆車起家的小廠，而是一家敢用2000億去重塑未來的科技企業。

它既是歷史的傳承者，也是時代的冒險者。

有評論說，長安是最后一個完成轉身的老兵，但或許它更像是第一個擁抱未來的央企。

在中國汽車這場百年未有的大變局中，長安的新征程，或許正是中國制造的新注腳。

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