英偉達Thor芯片屢屢延期：車企被迫轉身，供應鏈迎來機遇

【摘要】英偉達原計劃的Thor芯片因架構和設計存在缺陷等原因多次跳票，性能也大幅縮水也至約700TOPS。這大大打亂了多家原計劃使用Thor芯片的國產車企產品規劃，小鵬、理想、小米等廠商被迫回調至舊方案或加速自研芯片。

但同時，Thor芯片的不斷延期也為國產芯片企業帶來了機遇。地平線、愛芯元智等廠商憑借成熟方案和快速量產能力加速替代進程，推動智駕芯片市場從英偉達主導走向多元競爭。

Thor芯片的屢次延期，看似是一次供應鏈的普通失約，實則成為了中國智能駕駛芯片產業自主化的關鍵催化劑。它迫使車企從對單一巨頭的技術依賴中覺醒，轉而擁抱多元供應和自主研發。

這場變革也重構了智能駕駛的競爭范式。過去追逐算力參數、硬件軍備，如今開始轉向實際場景體驗、數據迭代效率和軟硬件協同能力。

以下是正文：

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不守時的Thor芯片

長期占據智能駕駛江湖重要地位的英偉達讓車企又愛又恨。

此前據業內媒體報道，去年底，理想汽車不少供應商收到通知，原定于今年3月推出的增程L系列改款車型集體推遲，所備物料跟隨計劃統一調整，之所以如此，是因為英偉達Thor芯片未能及時交付。

英偉達的口碑從Orin-X芯片開始就已經足夠好，成為眾多主流智能電動車品牌旗艦車型的首選，甚至為滿足城市 NOA、高速領航、自動泊車等高階智駕需求，部分車型采用雙Orin-X芯片方案。

2022年，英偉達宣布研發新一代智駕芯片Thor。號稱算力高達2000TOPS，采用Blackwell架構，具備多系統融合能力，可同時支持自動泊車、智能駕駛、座艙娛樂等功能，是一顆可替代六顆芯片的“中央計算大腦”。

彼時，車企普遍期待借助Thor降低整車成本、簡化布線結構、提升系統可靠性。小鵬計劃將其用于P7+和G7車型，理想汽車也將其納入產品規劃。

但是，Thor芯片自發布以來屢次跳票，原定于2024年量產的計劃一再推遲。

此前有業內消息透露，臺積電在Thor芯片代工過程中發現了重大設計缺陷，制造良率低下。因此英偉達不得不重新設計部分芯片架構，但代價是Thor的性能大幅縮水，實際算力僅達約700 TOPS，且“一顆頂六顆”的集成設計也成泡影，只能作為普通智駕芯片使用。

今年8月25日，英偉達終于宣布專為機器人、自動駕駛計算平臺設計的系統級芯片Thor量產上市并開放預訂，將于9月開始發貨。

但時移世易，延期一年之久加上性能大幅縮水，原計劃使用Thor芯片的國產車廠已經改換計劃。

02

車企計劃被打亂，倒逼自研突破

2025年開始，國內汽車行業已經廣泛有了“智駕平權元年”的說法，智駕功能逐漸成為中高端車型的標配。因此，車企們急需超高算力的芯片繼續升級智駕技術，贏得先機。

此外，特斯拉FSD智駕功能今年正式入華。雖然前期因為數據問題表現不佳，但憑借著領先的軟硬件架構和智駕算法，假以時日，國內版FSD的整體表現很可能后來居上。

留給國產廠商的時間并不多，許多車廠已經不再苦等Thor芯片，一邊加快自研步伐，一邊多元化采納芯片供應商的方案。

舉例而言，小鵬原計劃在P7+、G7等新車型中搭載Thor，而P7+卻因Thor跳票而被迫回調至陳舊的雙Orin-X方案，G7也不得不啟用備用方案，甚至需要在Ultra車型上啟用自研圖靈芯片才能滿足算力需求。

理想同樣原計劃使用Thor芯片，但由于Thor芯片延產導致理想40億參數規模的VLA模型無法有效部署，最后不得不嘗試自研“舒馬赫”芯片。

而目前已經使用上Thor芯片的部分車型，其實算力只有700TOPS，遠低于原來的2000TOPS預期，可能會影響到一些大參數的大模型部署。

包括比亞迪在內的多家車企都曾公開宣布與Thor芯片的合作意向，但均因為跳票導致產品迭代與智駕功能升級的節奏被打亂，最終不能成型。

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Thor延期帶來的產業鏈機遇

Thor的延期與性能不及預期，為其他智駕芯片供應商創造了機會。長期以來，英偉達憑借Orin系列和CUDA生態占據近40%的裝機量市場，特斯拉FSD依托自研閉環緊隨其后。

然而隨著Thor交付不確定性增加，市場格局正從“一家獨大”向“多元競爭”悄然轉變，尤其為中大算力國產芯片廠商帶來機遇。

舉例而言，地平線作為國產陣營的領頭者，其旗艦產品征程6P（J6P）算力達560 TOPS，與雙Orin-X方案的508 TOPS相近，在支持全場景NOA的同時還具備優異的能效和集成度。目前，地平線已與比亞迪、理想、大眾、廣汽等多家頭部車企達成合作。

愛芯元智也在快速推進車載芯片產品矩陣量產，ADAS芯片M55H已實現量產裝車；面向全球市場的ADAS芯片M57已經收獲量產定點；面向中高階的M76H已進入準量產階段。下一代高階芯片將采用全新的愛芯通元NPU架構，支持端到端、VLM視覺大模型等先進技術，致力于幫助車企應對高帶寬、低延遲的智駕需求。

與此同時，國際廠商如Mobileye并未放慢腳步。其EyeQ6 Lite芯片已進入交付階段，預計未來數年裝車量達數千萬臺，High版本芯片已經量產，具備處理L2及以上輔助駕駛乃至L4自動駕駛高負載控制任務的能力。搭載EyeQ6 High的車型預計2026年開始陸續啟動量產。

更重要的是，此時的英偉達，正同時面臨另一個挑戰：市場對智駕軟件解決方案的能力正在走向前所未有的高度，而這一點不是英偉達的擅長，而是中國各家智駕科技公司的優勢。

去年，英偉達已經引進吳新宙試圖補齊自家軟件算法能力，但有業內媒體透露“還在跑通0-1的階段，吳新宙很拼，幾乎每天上車測demo，demo每天得更新。”

而國內智駕科技公司已經有了對中國復雜道路場景的深度理解和快速數據迭代能力。中國的道路環境、交通參與行為模式具有獨特性，本土公司天然擁有更好地收集和處理這些場景數據、優化算法模型的能力。

舉例而言，2025年8月，中國智能駕駛領域“VLA爆發”，理想汽車借純電旗艦i8上市窗口，首次向全量用戶推送“VLA司機大模型”。小鵬汽車在8月27日的新P7發布會上端出新一代VLA架構，宣稱時延<100 ms，刷新量產天花板。

同時，華為和蔚來還在主推世界模型（WA），海量使用云端模擬的數據、來讓大模型理解世界而學會駕駛。

據悉，英偉達的部分智駕客戶已經開始考慮更多方案。其客戶奔馳已經在同步啟用了國內智駕公司Momenta的智駕方案，該智駕公司的端到端智駕方案在比亞迪騰勢、上汽智己、廣汽豐田的車型上均有落地。

從“英偉達唯一”轉向“英偉達+”甚至“去英偉達”的產業鏈變化，背后其實是國內軟硬件深度適配能力走向成熟的典型變化。

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尾聲

英偉達Thor芯片的屢次延期，看似是一次供應鏈的普通失約，實則成為了中國智能駕駛芯片產業自主化的關鍵催化劑。它迫使車企從對單一巨頭的技術依賴中覺醒，轉而擁抱多元供應和自主研發，從而催生了前所未有的產業協同浪潮。

這場變革也重構了智能駕駛的競爭范式。過去追逐算力參數、硬件軍備，如今開始轉向實際場景體驗、數據迭代效率和軟硬件協同能力。

中國產業鏈基于對本土復雜路況的深度理解、快速算法迭代能力和靈活的生態合作模式，正建立起獨特的競爭優勢。

在生態構建的基礎上，繼續沖刺高端制程領域，構建一個更具韌性、更多元共生的產業新生態，是整個產業鏈需要共同完成的目標。